Le Kazakhstan prône la modernisation du « corridor du milieu » alors que le déficit de livraison de l’UE s’accroît

La route internationale de transport transcaspienne (TITR), également connue sous le nom de « corridor du milieu », est présentée comme un lien vital pour une Europe plus résistante et une présence plus visible de l’UE en Asie centrale.

Mais alors que les infrastructures de la région progressent à une vitesse remarquable, le corridor révèle une vérité gênante pour l’UE : sa rhétorique politique dépasse encore sa capacité à tenir ses promesses. Le corridor du milieu s’accélère. L’Europe, jusqu’à présent, ne le fait pas.

Un corridor de potentiel

La dynamique s’est intensifiée. En novembre, les gouvernements de l’UE et de l’Asie centrale se sont réunis à Tachkent à l’occasion d’un important forum d’investisseurs sur la connectivité, au cours duquel les responsables ont décrit le corridor du milieu comme une liaison rapide, sûre et fiable entre l’Europe et l’Asie.

Outre les engagements logistiques, la réunion a permis de réaffirmer des promesses financières substantielles dans le cadre de Global Gateway, avec environ 3 milliards d’euros alloués au transport et 2,5 milliards d’euros pour les matières premières essentielles avant 2025, soulignant ainsi l’intention de l’UE de passer des cadres conceptuels à la phase opérationnelle du développement du corridor.

Les volumes de fret suggèrent une demande croissante. Les flux de marchandises le long du corridor du milieu ont considérablement augmenté depuis 2022 et pourraient encore tripler d’ici 2030, grâce à la modernisation des infrastructures dans toute la région.

La délégation de l’UE à Tachkent a mis en évidence des tendances similaires, notant des améliorations dans la capacité portuaire, les systèmes numériques et la coordination réglementaire visant à créer des conditions plus prévisibles pour le commerce et l’investissement.

Le rôle du Kazakhstan est central. Le pays a investi des dizaines de milliards de dollars au cours des 15 dernières années dans les chemins de fer, les autoroutes, les installations portuaires et la modernisation des douanes, et 15 milliards de dollars supplémentaires sont prévus d’ici 2030.

À Bruxelles, l’ambassadeur kazakh Roman Vassilenko a déclaré que son pays se considérait comme un lien essentiel « entre l’Est et l’Ouest » et a exhorté l’UE et ses institutions financières à accélérer la mise en œuvre des conclusions de la BERD en matière de transport. Ses remarques reflètent une attente plus large parmi les États du corridor : le soutien politique de l’Europe doit maintenant s’accompagner de résultats tangibles.

Les goulets d’étranglement persistent

Malgré des progrès visibles, des contraintes structurelles continuent de caractériser le corridor. L’itinéraire reste très fragmenté. Le transport multimodal nécessite de multiples transbordements sur les trajets ferroviaires et maritimes, tandis que les différences d’écartement des rails, de procédures frontalières et de systèmes tarifaires compliquent la coordination transfrontalière.

La mer Caspienne reste le goulet d’étranglement le plus persistant, avec une capacité de ferry limitée, des niveaux d’eau fluctuants et une congestion à Aktau qui ralentissent le débit. Le segment de la mer Noire est confronté à des limitations similaires.

L’engagement du secteur privé reste un autre point faible. Bien que le corridor du milieu soit considéré comme une initiative phare de la porte d’entrée mondiale, les entreprises européennes restent prudentes.

Une analyse de l’Institut européen d’études asiatiques (EIAS) montre que les investisseurs citent toujours les coûts logistiques élevés, l’imprévisibilité des réglementations et la gouvernance transfrontalière limitée comme des facteurs dissuasifs importants.

En conséquence, la charge financière continue de peser largement sur les budgets publics et les institutions financières internationales plutôt que sur les capitaux privés que Bruxelles espérait mobiliser.

Les dynamiques régionales ajoutent encore à la complexité. Certains gouvernements d’Asie centrale diversifient leurs stratégies de transport grâce à des itinéraires vers le sud qui se connectent aux ports pakistanais, offrant des temps de transit compétitifs pour certains produits de base.

Questions de livraison

Ces évolutions ne diminuent pas la valeur stratégique du corridor central, mais soulignent que les États du corridor couvrent leurs options. Pour l’UE, cela renforce la nécessité de démontrer que le corridor médian peut devenir une alternative viable à long terme plutôt qu’un projet ambitieux.

Dans le même temps, le corridor s’aligne étroitement sur plusieurs priorités politiques plus larges de l’UE. Le renforcement du TITR soutient les objectifs de l’Union en matière de sécurité de l’énergie et des matières premières, de diversification de la chaîne d’approvisionnement et de renforcement de la résilience économique.

Le cadre du Global Gateway met l’accent sur la durabilité, la numérisation et la transparence – des domaines dans lesquels l’expertise réglementaire et les capacités techniques de l’UE sont véritablement demandées.

Toutefois, si les engagements financiers ne se traduisent pas par des projets et des réformes de la gouvernance, le corridor aura du mal à atteindre l’échelle et la compétitivité nécessaires pour attirer un trafic commercial stable.

Combler le déficit de mise en œuvre

Le forum de Tachkent a donné des signes prudents de progrès. Les fonctionnaires de l’UE ont présenté les nouveaux accords comme des investissements « dans les ports, les routes, les systèmes numériques et les conditions dont les entreprises ont besoin pour fonctionner », ce qui suggère une évolution progressive vers un engagement plus concret.

La future plateforme Smart Cargo du Kazakhstan, conçue pour intégrer les données douanières et logistiques, illustre également le potentiel de l’innovation numérique pour réduire les goulets d’étranglement et améliorer l’interopérabilité dans le corridor.

Il n’est pas certain que ces mesures soient suffisantes. Le corridor médian gagne du terrain, mais son succès à long terme dépend de la capacité de l’UE à accélérer la mise en œuvre, à mobiliser les investissements privés et à coordonner les normes au sein d’un groupe diversifié de partenaires.

L’Europe dispose d’une fenêtre étroite pour confirmer son rôle d’architecte stratégique de la route. Si elle veut que le corridor médian devienne une artère centrale de la connectivité eurasienne, Bruxelles devra agir en conséquence.