VW et Daimler créent la surprise en matière de voitures vertes
Des initiatives écologiques ambitieuses annoncées par des fabricants automobiles lors du salon international de l’automobile à Genève cette semaine ont surpris les entreprises de produits chimiques et les gouvernements de l’UE.
Des initiatives écologiques ambitieuses annoncées par des fabricants automobiles lors du salon international de l’automobile à Genève cette semaine ont surpris les entreprises de produits chimiques et les gouvernements de l’UE.
Volkswagen, le fabricant allemand d'automobiles, a d'abord laissé entendre le 4 mars qu'il n'utiliserait pas de lacunes législatives afin de respecter les normes européennes d'efficacité des carburants. Cette déclaration a pris à contre-pied le gouvernement allemand, qui fait pression en coulisse en faveur de plus de normes à Bruxelles.
Deux jours plus tard, le fabricant de voitures de luxe Daimler, qui a défié les réglementations européennes sur le gaz à effet de serre fluoré, a déconcerté les détracteurs écologistes et le géant des produits chimiques Honeywell en annonçant un passage à un système de climatisation à base de réfrigérant naturel.
Bas Eickhout, eurodéputé Vert et rapporteur sur la proposition de réglementation du gaz à effet de serre fluoré, a déclaré à EURACTIV que le communiqué de Daimler semblait être « très positif », tant qu'il n'impliquait pas une révision de la réglementation européenne actuelle.
« Ce genre de politiques pousse le secteur à adopter des technologiques plus avancées », a?t?il indiqué. « C'est exactement ce que nous promouvons. »
Depuis le 1er janvier 2013, Daimler enfreint la directive MAC sur les systèmes de climatisation mobiles (2006), car il utilise le réfrigérant HFC-134a, dont le potentiel de réchauffement de la planète (PRP) est 1 400 fois supérieur au dioxyde de carbone.
Daimler a indiqué que des examens internes avaient révélé l'inflammabilité dangereuse d'un réfrigérant de substitution beaucoup moins polluant créé par Honeywell. Des défenseurs de l'environnement étaient cependant furieux. L'eurodéputé libéral Chris Davies a qualifié l'entreprise de « monstre ».
La déclaration d'intention de Daimler et d'autres constructeurs allemands d'automobiles comme Audi, BMW, Porsche et VW, de passer à un système à base de CO2 d'un PRP de 1, a pris ses détracteurs au dépourvu.
« Honeywell est très satisfait d'être impliqué dans un concours de beauté écologique parce que le HFO-1234yf est la solution préférable en matière d'environnement pour l'industrie automobile », a déclaré à EURACTIV Paul Sanders, directeur général de la division Produits fluorés d’Honeywell pour la zone Europe. « La date butoir de l'UE pour la mise en oeuvre ne devrait toutefois pas être retardée », a-t-il ajouté.
Tactique de report
L'annonce de Daimler survient à la suite d'un appel de l'agence fédérale allemande de l'environnement en faveur d'un passage au CO2, en échange d'un délai de trois ans en vue de mettre en oeuvre la législation européenne sur la climatisation.
Honeywell n’en croit pas ses yeux, car l'entreprise pensait avoir breveté une nouvelle norme pour des industries à faibles émissions de carbone.
« Cela fait partie d'une tactique de report dans laquelle Daimler bafoue la législation de l'UE à son avantage économique en continuant à utiliser le produit existant », a déclaré M. Sanders.
Les entreprises allemandes avaient investi en masse dans des unités de climatisation au CO2, mais ces produits ne sont pas près d’arriver sur le marché, a-t-il expliqué.
Honeywell argue que les systèmes à base de CO2 sont plus chers, moins efficaces en carburant et peu fiables en règle générale. Des organismes tels que la Société des ingénieurs de l'automobile (SAE) soutiennent cet argument.
Zone mortelle
Un expert technique qui travaille avec différents systèmes de refroidissement industriel a cependant déclaré à EURACTIV que la toxine 1234yf était particulièrement inflammable et ne devrait pas être normalisée.
« Il nous était évident en 2008 que cette substance était inflammable et réduite entièrement à un acide fluorhydrique », a-t-il indiqué. « Un accident n'impliquant qu'une seule voiture dans un environnement confiné comme un tunnel créerait une zone mortelle de 100 ou 200 mètres. »
Selon l'expert, la création de HFO-1234yf en masse est plus coûteuse que le CO2, entre 5 et 10 % moins efficace en carburant et pas particulièrement bénéfique pour l'environnement, même si le PRP est de 4.
« Cette substance se décompose rapidement dans l'atmosphère, mais en acide trifluoroacétique. À mon avis, il ne convient pas d’appliquer [ce phénomène] à grande échelle, dans le monde », a-t-il déclaré. Aucun mécanise de dégradation dans l'eau n'est connu pour cet acide.
La volonté de Daimler de renverser le bilan environnemental, souvent perçu comme l'un des pires de l'Europe, sera confrontée à Volkswagen, une autre société allemande d'automobiles, autrefois qualifié de détracteur du climat.
Le constructeur automobile le plus écologique au monde ?
Le président du directoire de VW, le professeur Martin Winterkorn, a déclaré à Genève que l'entreprise était sur le point de devenir le constructeur automobile le plus écologique du monde d'ici 2018.
M. Winterkorn a indiqué que VW respecterait la norme européenne d'efficacité des carburants pour 2020 de 95 grammes de CO2 par kilomètre (g/CO2 par km). VW est la première société d'automobiles à prendre un tel engagement. Le président du directoire a laissé entendre que la société n'utiliserait pas de lacunes pour y parvenir.
« Il est temps d'amorcer des innovations afin d'utiliser plus rapidement des technologies efficaces et d'autres méthodes de transmission », a-t-il expliqué.
En octobre 2012, le commissaire en charge de l'énergie, Günther Oettinger, a écrit à M. Winterkorn et lui a assuré que la législation de l'UE ne porterait pas préjudice à VW, car les règles proposées pour les « super crédits » étaient plus souples. L'entreprise semble désormais prête à ignorer cette mesure.
EURACTIV a contacté des responsables de Volkswagen, mais ces derniers ont refusé de préciser les déclarations de M. Winterkorn, acclamées par les défenseurs de l'environnement.
« L'entreprise est donc beaucoup plus avant-gardiste que tout autre constructeur automobile allemand », a déclaré à EURACTIV Franziska Achterberg, directrice de la politique européenne des transports pour Greenpeace.
« Elle se trouve désormais en amont du gouvernement allemand, dont les propositions introduiraient des lacunes qui affaiblissent et retardent l'objectif climatique de longue date de l'UE pour 2020. »
La norme d'efficacité des carburants proposée par l'UE comprend des dispositions pour des « super crédits » qui peuvent être accordés aux voitures qui émettent peu de CO2, ce qui compense légèrement les obligations pour le fabricant de réduire les émissions totales de son parc automobile.
L'Allemagne veut élargir les « lacunes »
Alors que des groupes de défense de l'environnement s'opposent au concept dans son ensemble, l'Allemagne fait pression en coulisse à Bruxelles afin d'élargir ces « lacunes ».
Des documents allemands utilisés dans des négociations à Bruxelles, consultés par EURACTIV, recommandent d'abaisser le seuil d’émissions qui permet à des voitures d’obtenir des « super crédits ». Les crédits peuvent ainsi être mis de côté, l'effet multiplicateur peut être triplé, le nombre limité de voitures qualifiées abandonnées et la période de mise en place du programme étendue.
La Commission européenne a répondu avec un document officieux qui estime que les propositions allemandes augmenteraient l'objectif de l'UE de 95 g de 4 à 16 g et en dernier recours de 28 g.
Berlin a répliqué en affirmant que les effets se traduiraient en « dépassement léger et seulement temporaire de la valeur cible du parc automobile de 95 g CO2/km de 1,3 et 3,6 g CO2/km environ ».
Outre cet échange de réponses, Greenpeace indique qu'il est communément admis que les lacunes ne seraient pas nécessaires en vue de respecter la norme européenne d'efficacité des carburants.
« Le plus grand constructeur automobile d'Allemagne a laissé entendre qu'il respecterait les objectifs climatiques de l'UE sans utiliser de lacunes », a déclaré Mme Achterberg. « Le gouvernement allemand devrait s'asseoir et écouter. »
