Véhicules électriques : l'industrie du recyclage des batteries ne demande qu'à se structurer

Le marché du véhicule électrique est en plein essor, et le recyclage des batteries est en passe de devenir un enjeu particulièrement important pour l’ensemble de la filière automobile.

D’après le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, la France a enregistré plus de 303 000 immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2023, contre 207 000 en 2022, soit 45 % de hausse en un an. 

Le nombre de véhicules électriques et hybrides hors d’usage (VHUE/H) représente moins de 1% de l’ensemble des véhicules traités dans les centres de recyclage spécialisés. 

Mais la situation devrait rapidement évoluer. Les industries françaises et européennes doivent donc, dès aujourd’hui, définir dans quelles conditions seront traitées les batteries en fin de vie, afin de récupérer les métaux critiques qui les composent. 

« Il est nécessaire de structurer cette toute jeune industrie circulaire, pour préserver l’environnement et garantir les souverainetés industrielles française et européenne », explique Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’Institut mobilités en transition, un think tank indépendant. 

Pour faire face à ces défis, l’organisation patronale Mobilians, qui défend les intérêts des professionnels du commerce, de la réparation automobile et des services de mobilité, publiera le 13 juin, une étude avec l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris), dans l’objectif d’anticiper les évolutions du marché automobile et de la filière recyclage.

« Après la fin de vie d’un produit et avant de devenir un déchet, le réemploi ou le recyclage peuvent être envisagés », explique Patrick Poincelet, président du métier « recycleurs de véhicules hors d’usage » chez Mobilians. 

En amont de ce recyclage, les centres VHU doivent déterminer si un véhicule électrique ou hybride est à risque ou non, au moyen d’un contrôle thermique systématique du pack batterie. Ce contrôle influencera le mode de stockage : en stockage traditionnel pour un véhicule non à risque, en zone de quarantaine pour un véhicule à risque. Le risque principal étant l’explosion du véhicule et l’incendie, même si, pour éviter tout accident, le véhicule à risque est placé dans un sas dont les murs doivent résister à 1h de feu. 

Recycler les matières premières issues des batteries

L’électrification des véhicules et le recyclage vont donc devoir s’intégrer dans une économie circulaire qui devrait assurer une moindre dépendance au pétrole et plus de sobriété énergétique.  

« Ne pas produire des batteries gigantesques, étendre leur durée de vie, recourir à moins de matériaux : il est nécessaire de repenser la fin de vie des véhicules. Il est possible de maîtriser notre dépendance aux énergies fossiles et à des pays tiers pour l’approvisionnement en matières premières », rappelle Jean-Philippe Hermine. Les métaux critiques qui composent les batteries tels que le lithium, le cobalt et le nickel proviennent majoritairement d’Asie.

« À partir de la ‘black mass’, les acteurs du recyclage deviendront des acteurs de la chaîne de valeur de la production de la batterie », prédit Jean-Philippe Hermine. La « black mass » est la poudre obtenue lors du recyclage des batteries.

Pour répondre à ce besoin de matières premières, la start-up lyonnaise Mecaware prévoit l’installation d’une usine de recyclage de batteries dans le Pas-de-Calais d’ici 2028. Et le règlement européen sur les métaux critiques (CRMA), entré en vigueur le 23 mai 2024, vise à faciliter le recyclage des matières premières présentes dans les batteries des véhicules électriques.

D’ici 2030, le CRMA préconise que 25 % de métaux critiques soient issus de matières recyclées en Europe, que 40 % de métaux critiques importés soient raffinés sur le continent, et que 10% soient extraits de mines européennes.

Pour Karima Delli (Groupe des Verts/Alliance libre européenne), la présidente de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen, c’est la dimension industrielle du recyclage des batteries qui est en jeu.

« Il faut mettre en place des Assises de la transformation de l’industrie automobile, relocaliser les chaînes de valeur en Europe et créer des filières de recyclage. À ce stade, nous n’allons pas assez haut, pas assez loin », déplore la députée européenne.

Concurrence entre les centres VHU et les constructeurs automobiles ? 

Depuis juillet 2023, le règlement européen relatif aux batteries et aux déchets de batteries impose aux fabricants de renseigner l’empreinte carbone de chaque batterie, de l’extraction minière au recyclage. Ce « passeport de la batterie » devrait faciliter son traitement en fin de vie par les centres VHU en France. 

Mais la loi Agec et l’instauration de la responsabilité élargie du producteur (REP) en vigueur depuis le 1er janvier 2024, enjoignent les constructeurs à s’impliquer davantage dans le processus de fin de vie des véhicules hors d’usage. 

Même si les centres habilités VHU sont les seuls autorisés à collecter les batteries des véhicules et à gérer leur fin de vie, « les constructeurs sont en situation d’influer l’activité des centres VHU. In fine, cela se traduit par une organisation de la filière par les fabricants », résume le directeur de l’Institut mobilités en transition. 

Laurent Hérail, président de Mobilians Occitanie s’inquiète : « Nous manquons de données sur les batteries collectées des véhicules électriques qui sont entre les mains des constructeurs. Ces derniers souhaitent aussi récupérer la matière première et la recycler. Les constructeurs seront donc en concurrence avec les centres VHU. S’ils ne jouent pas le jeu, la Pologne ou l’Espagne pourront nous fournir les données des batteries. ».