Une deuxième bataille sur le moteur à combustion s’annonce, selon un eurodéputé

L’eurodéputé de centre droit Jens Gieseke a déclaré qu’il regrettait l’interdiction de vendre de nouvelles voitures à combustion fossile à partir de 2035 et qu’il défendrait une approche « ouverte à la technologie » en vue d’une règlementation similaire pour les camions et les autobus.

Les nouvelles limites d’émissions de CO2 de l’UE pour les voitures et les camionnettes constituent une interdiction de facto de la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2035, avec une exception pour les voitures qui « fonctionnent exclusivement » avec des carburants de synthèse neutres en carbone, également appelés « e-carburants ».

Cependant, les camions et les autobus ne sont pas encore couverts par le règlement. Ils sont soumis à une loi similaire qui sera négociée par les législateurs européens dans le courant de l’année.

Jens Gieseke, qui a négocié les normes de CO2 pour le groupe du Parti populaire européen (PPE) de centre droit au Parlement européen, s’attend à une discussion sur l’avenir des moteurs à combustion pour les camions similaire à celle qui a eu lieu pour les voitures et les camionnettes.

« Mon opinion n’a pas changé », a déclaré M. Gieseke lors d’un évènement de l’industrie mardi (13 juin). « Je continue de croire que les Européens devraient suivre une approche technologique ouverte dans leur législation et que la politique ne devrait pas limiter les choix des entreprises sur la voie de la décarbonation. »

« Nous savons tous comment cela s’est terminé : le côté anti-technologie l’a emporté », a-t-il déclaré, critiquant la majorité parlementaire des socialistes, des centristes et des Verts qui ont voté en faveur de l’interdiction.

Dans le cadre du nouveau dossier relatif aux camions, le législateur européen a déclaré qu’il défendrait une approche similaire à celle qu’il a adoptée pour les normes de CO2 des voitures, à savoir donner aux producteurs de camions la possibilité de continuer à vendre des véhicules fonctionnant avec des moteurs à combustion tant qu’ils s’assurent que des réductions d’émissions sont réalisées en mettant des carburants alternatifs sur le marché.

« Dans le cas des normes CO2 pour les voitures, j’ai introduit un système de crédit volontaire pour les carburants de synthèse afin de rendre cette législation au moins un peu plus ouverte à la technologie », a-t-il indiqué, notant que cela pourrait être une solution pour les camions également.

L’amendement sur un tel système de crédit a été rejeté par « moins de 12 voix », a souligné M. Gieseke, ajoutant qu’il « n’aimait pas perdre une seconde fois ».

« Si nous commençons cette bataille une deuxième fois, nous devrions gagner », a-t-il affirmé, ajoutant que « je crois toujours à l’ouverture technologique ».

Pas d’interdiction des camions diesel

En février, la Commission européenne a présenté sa proposition de mise à jour des normes CO2 pour les poids lourds. Contrairement aux voitures et aux camionnettes, elle n’a pas fixé d’objectif de réduction de 100 % des émissions, ce qui interdit de facto la vente de véhicules produisant des émissions à l’échappement.

Au lieu de cela, la Commission a proposé une réduction des émissions de CO2 pour les nouveaux camions de 45 % d’ici à 2030, 65 % d’ici à 2035 et 90 % d’ici à 2040.

D’ici 2050, l’UE prévoit de réduire de 90 % les émissions de gaz à effet de serre dans les transports, dans le cadre de son plan global visant à atteindre le « zéro net », ce qui signifie que toutes les émissions restantes doivent être compensées par un piégeage technologique ou naturel du carbone.

En ce qui concerne les bus urbains, la Commission souhaite obliger les fabricants à ne vendre que des véhicules sans émissions à partir de 2030.

Lors de la présentation des propositions, Frans Timmermans, le responsable européen du climat, a souligné les « différences clairement objectives » entre les voitures et les camions, ce qui explique pourquoi une interdiction totale des camions diesel ne serait pas réalisable, car ils sont encore nécessaires pour certains itinéraires, selon la Commission.

La proposition doit encore être négociée au Parlement européen et entre les pays de l’UE. M. Gieseke espère que les négociations seront conclues avant les prochaines élections européennes en juin 2024, mais il a noté que « ce n’est pas facile parce qu’en Espagne, nous avons des votes, et l’année prochaine, en 2024, nous avons seulement trois mois sous la présidence belge pour finaliser » les négociations.

Le député écologiste Yannick Jadot, qui mènera les négociations au Parlement européen sur le dossier, a été contacté par EURACTIV pour savoir s’il prévoyait d’augmenter l’objectif à 100 %, mais il a déclaré qu’il ne voulait pas donner de détails avant la présentation des changements qu’il propose la semaine prochaine.

Mesurer les émissions à l’échappement est une erreur, selon l’industrie

Même si le projet de loi n’exclut pas totalement la vente de nouveaux camions diesel, les fabricants de carburants ont critiqué l’accent mis sur les « émissions à l’échappement ».

Alors qu’ils souhaiteraient voir un rôle plus important pour les carburants liquides utilisés dans les moteurs à combustion interne, tels que les e-carburants, Timmermans a déclaré en février que « nous devrions faire très attention à ce que les e-carburants soient utilisés là où ils sont vraiment nécessaires, c’est-à-dire principalement dans l’aviation ».

Selon l’industrie, cette approche pourrait toutefois ne pas fonctionner dans la pratique, car la production de carburants durables pour l’aviation (SAF) s’accompagnerait souvent de sous-produits pouvant être utilisés dans le transport routier.

« Il est très difficile d’avoir un processus chimique, et pas seulement Fischer-Tropsch [la méthode de production des carburants de synthèse], 100 % sélectionné pour un seul produit », a déclaré Berta Cabello, directrice des carburants renouvelables chez le géant pétrolier espagnol Repsol.

Parallèlement à la production de carburants pour l’aviation, « on produit normalement d’autres choses », notamment des carburants pour le transport routier, a-t-elle ajouté, « donc en fonction du marché final de ces sous-produits, les coûts de la SAF seront affectés ».

Le risque d’investir dans la production d’e-carburants serait beaucoup plus élevé que pour des technologies plus avancées telles que les biocarburants, a-t-elle ajouté. « Sans un terrain ouvert pour le transport routier, il serait difficile d’assumer ce risque. »

[Édité par Anne-Sophie Gayet]