Transports : la transition écologique au cœur de toutes les attentions européennes

Depuis juillet 2021, la politique européenne en matière de transports est dominée par le paquet Fit for 55, la proposition de la Commission européenne visant à réduire les émissions de 55 % d’ici à 2030, mais que faut-il attendre du reste de cette année ?

Le paquet législatif Fit for 55 entre à présent dans sa phase finale, avec des accords provisoires conclus entre le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne sur tous les dossiers relatifs aux transports.

Cependant, à l’approche des élections européennes prévues en juin 2024, certaines questions restent en suspens.

Normes Euro 7

En vertu de la législation adoptée cette année, les nouvelles voitures et camionnettes vendues après 2035 devront être zéro émission, ce qui a sonné le glas des véhicules fonctionnant à l’essence et au diesel.

L’exécutif européen souhaite renforcer les normes d’émissions des voitures neuves vendues à partir de 2025 et des véhicules utilitaires lourds vendus à partir de 2027.

Contrairement à la législation sur les émissions de CO2, celle établissant les normes Euro 7 se concentre sur les polluants nocifs pour la santé, tels que les particules, l’oxyde d’azote et le monoxyde de carbone.

La législation a suscité de nombreuses controverses, jugée trop peu ambitieuse par les défenseurs de l’environnement et trop coûteuse et précipitée pour l’industrie automobile.

Au sein du Conseil de l’UE, une coalition de pays s’est regroupée pour tenter de parvenir à un assouplissement des nouvelles règles (voire leur suppression pure et simple), arguant qu’elles imposeraient à l’industrie une pression financière inacceptable pour un rendement limité.

De fait, la voie à suivre pour l’Euro 7 n’est pas claire, et la présidence espagnole devra faire preuve de beaucoup de diplomatie pour trouver une position sur laquelle la plupart des États membres pourront se mettre d’accord.

Au Parlement européen, Alexandr Vondra, négociateur en chef du dossier et membre du groupe des Conservateurs et Réformistes européens (CRE), a largement critiqué le projet.

« Les normes Euro 7 telles que présentées aujourd’hui nuiront aux consommateurs et aux constructeurs. Les impacts de celles-ci sont disproportionnés par rapport aux effets positifs sur l’environnement », a-t-il affirmé.

En parallèle, d’autres eurodéputés plaident en faveur d’un renforcement des normes Euro 7.

Christel Schaldemose du groupe des Socialistes et démocrates (S&D) de gauche et Bas Eickhout du groupe des Verts ont appelé à être plus ambitieux, reprochant à la droite d’aller à l’encontre d’une législation qu’ils jugent pour leur part vitale pour améliorer la qualité de l’air dans les villes.

Suite à ces divergences de points de vue, le groupe centriste Renew s’avère donc faiseur de roi, puisque son alignement sur la droite ou la gauche aura un impact considérable sur le sort du dossier.

Normes CO2 pour les véhicules lourds

Les normes CO2 pour les véhicules lourds, tels que les camions et les bus, continuent aussi d’être à l’ordre du jour.

De nombreux constructeurs automobiles ont été soulagés lorsque la Commission a annoncé qu’elle n’imposerait pas une réduction de 100 % des émissions de CO2 des véhicules lourds, comme c’était le cas pour les voitures et les camionnettes.

L’objectif proposé de 90 % d’ici 2040 signifie que l’industrie peut continuer à produire des camions et des bus à moteur à combustion standard, mais en quantité réduite.

Avec cette proposition, l’exécutif européen souhaite stimuler le passage aux véhicules électriques et fonctionnant à l’hydrogène. Le règlement prévoit également des normes plus strictes pour les autobus urbains, imposant le passage à une technologie zéro émission d’ici à 2030.

L’eurodéputé allemand Jens Gieseke a salué le fait que la Commission ait décidé de ne pas interdire totalement les moteurs à combustion, estimant qu’il s’agissait d’une preuve que l’exécutif « revient enfin sur ses positions idéologiques ».

Cependant, le rapporteur du dossier, Yannick Jadot (Verts), souhaite fixer un seuil de 100 % à partir de 2040, arguant qu’il s’agit non seulement d’une question environnementale mais aussi d’une nécessité pour que l’industrie européenne reste compétitive.

Au sein du Conseil, les lignes de fracture traditionnelles sont apparues, divisant les pays prônant une plus grande ambition et ceux qui souhaitent que la proposition soit « plus réaliste ».

Certains pays, dont le Danemark et les Pays-Bas, souhaitent que l’objectif de 100 % soit atteint au plus tard en 2040, tandis que d’autres, comme la République tchèque, la Pologne et l’Italie, estiment que les normes sont déjà trop contraignantes et qu’elles sont imposées trop rapidement.

Un transport de fret plus écologique

À la mi-juillet, peu avant que les députés européens ne partent en vacances d’été, la Commission a présenté son paquet sur le verdissement du transport de marchandises.

Ce paquet regroupe plusieurs dossiers et vise essentiellement à transférer le transport de fret de la route vers le rail et les voies navigables, à encourager l’achat de camions à faibles émissions et à rendre plus précis le calcul de l’empreinte carbone du transport de marchandises.

À l’heure actuelle, députés et États membres n’ont pas encore arrêté leur position.

Toutefois, l’industrie a déjà identifié les domaines sur lesquels elle souhaiterait voir des changements, et a envoyé une série de points de discussion.

La Communauté des chemins de fer européens (CCFE), l’une des principales associations européennes du commerce ferroviaire, s’est par exemple déclarée « très préoccupée » par la décision de la Commission d’autoriser la circulation de camions plus longs et plus lourds sur les routes européennes, avertissant que cela « risque d’entraîner un transfert modal inverse » du fret ferroviaire vers le fret routier.

L’Union internationale des transports routiers (IRU), qui représente les opérateurs de fret, a quant à elle félicité la Commission pour avoir rendu la présentation de l’empreinte carbone volontaire pour les entreprises.

Il faut s’attendre à ce que le débat politique sur les dossiers relatifs au fret s’intensifie lorsque les législateurs reviendront de leurs vacances.

Loi américaine sur la réduction de l’inflation

Les subventions accordées par les États-Unis dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation (Inflation Reduction Act, IRA) ont provoqué des remous dans de nombreux secteurs industriels, en particulier en raison des dispositions favorisant la production nationale. En ce qui concerne les véhicules électriques, l’UE espère toujours obtenir un meilleur accord avec Washington pour ses fabricants de voitures et de batteries.

Le 20 juillet, les États membres de l’UE ont donné leur feu vert aux négociations pour un accord UE-Etats-Unis sur les minerais critiques, qui « devrait permettre aux minerais critiques extraits ou traités dans l’UE d’être pris en compte pour satisfaire aux exigences » du système américain de crédit d’impôt pour les véhicules électriques, d’après le mandat de négociation.

La Commission « vise à conclure [un accord] dès que possible », a indiqué un porte-parole à EURACTIV. Toutefois, les constructeurs automobiles affirment que cela ne résout le problème qu’à moitié, étant donné que l’assemblage final des voitures doit toujours avoir lieu en Amérique pour que les consommateurs obtiennent un abattement fiscal.

« Un tel accord n’aborderait qu’une seule question, le crédit d’impôt pour les minerais critiques », a déclaré à EURACTIV un porte-parole de l’association allemande de l’industrie automobile Verband der Automobilindustrie (VDA). « Les autres conditions — en particulier l’assemblage du véhicule en Amérique du Nord et le fait de ne pas dépasser les seuils de prix envisagés — doivent toujours être remplies, indépendamment d’un éventuel accord UE-Etats-Unis sur les matières premières qui ne serait pas en mesure de remédier à ces points », a ajouté le porte-parole.

Recyclage des voitures

Le 13 juillet, l’exécutif européen a présenté un règlement relatif aux véhicules hors d’usage (VHU), qui prévoit de nouvelles règles sur la manière dont les voitures ayant atteint la fin de leur cycle de vie doivent être traitées.

La proposition a pour objectif de faciliter le recyclage des véhicules en établissant de nouvelles règles de conception et en encourageant la récupération et la réutilisation des matériaux de valeur.

« Notre nouvelle proposition soutiendra la transition de l’écosystème industriel automobile vers la circularité, stimulera l’industrie du recyclage tout en créant plus de 22 000 emplois et améliorera le fonctionnement du marché unique », a déclaré le commissaire européen au Marché intérieur, Thierry Breton.

Le dossier va maintenant être soumis à l’examen du Parlement et du Conseil.

À venir

Un règlement très discuté qui doit encore être présenté cette année est l’initiative sur les services de mobilité numérique multimodale (MDMS), une loi qui facilitera la réservation de voyages ferroviaires à longue distance dans l’UE ainsi que la combinaison des modes de transport.

Le MDMS a déjà suscité de vives réactions, les compagnies aériennes et ferroviaires s’opposant aux vendeurs de billets tiers sur la question de la fourniture des données de voyage. Le dossier devrait être présenté en septembre, mais cette date est susceptible d’être modifiée.

L’initiative « Greening Corporate Fleets », qui incitera les entreprises à adopter des véhicules propres, devrait également être publiée avant que nous ne disions au revoir à 2023.

Enfin, la législation visant à règlementer l’Hyperloop — la technologie avec laquelle Elon Musk envisage d’emmener des passagers dans des tubes scellés sous vide à des vitesses phénoménales — a été reportée. Une décision qui s’explique sans doute par le fait qu’il n’existe pas encore d’exemples de ce mode de transport.