Tragédie ferroviaire en Grèce : la responsabilité partagée de Bruxelles et Athènes

Depuis plus de vingt ans, l’UE et la Grèce tentent de mettre en place des systèmes de sécurité modernes et d’améliorer l’interopérabilité transfrontalière des chemins de fer grecs. Toutefois, une série de retards, des contrats flous et l’absence de responsabilité ont mis en lumière le manque d’investissement de la Grèce ainsi que le laxisme des mécanismes de contrôle de l’UE.

La tragédie ferroviaire qui a eu lieu fin février et a coûté la vie à 57 personnes a ouvert la boîte de Pandore.

D’après un document consulté par EURACTIV, la Commission européenne a fait pression pendant des années sur les autorités grecques et a soulevé des inquiétudes à propos de deux projets essentiels à la sécurité des chemins de fer grecs. Malgré cela, ces derniers n’ont jamais été mis en œuvre.

Une source de l’UE a confié qu’une audition était prévue concernant le problème d’exécution des travaux sur la signalisation et la communication ferroviaires entre 2000 et 2013.

À l’époque, les gouvernements dirigés par le parti Nouvelle Démocratie (ND, groupe du Parti populaire européen au Parlement européen) et le Mouvement socialiste panhellénique (Pasok, groupe des Socialistes & Démocrates) étaient aux commandes dans le pays.

Le premier projet concernait l’installation du système européen de contrôle des trains (ETCS) pour la période 2000-2006, et l’autre, la mise à niveau du système de signalisation des trains et le contrôle à distance, censés être finalisés au cours de la période 2007-2013.

L’objectif de ces deux projets était d’améliorer la sécurité ferroviaire grâce aux technologies numériques afin d’éviter les « erreurs humaines », les chemins de fer grecs, qui sont toujours exploités manuellement.

Dans une lettre envoyée par la Commission au gouvernement grec en juin 2021, l’exécutif européen déclare explicitement que les deux projets ont été cofinancés par l’UE, mais n’ont jamais été mis en œuvre.

La Commission a invité le gouvernement à fournir des éclaircissements, sans quoi elle demanderait une « correction financière » en déclarant non éligibles des fonds européens pour un montant de près de 18 millions d’euros.

Dans plusieurs lettres consultées par EURACTIV, le gouvernement grec a exprimé son désaccord avec les « corrections financières » proposées, les jugeant « non proportionnelles » et « injustes » au vu des efforts déployés par le gouvernement pour finaliser les projets et des ressources nationales investies dans les projets.

Il semble que les services de la Commission européenne n’aient pas été convaincus, car ils ont demandé une audition pour comprendre la situation et les retards importants.

Le contrat « 717 »

Par ailleurs, un nouveau contrat a été signé en 2014 pour la mise à niveau du système de signalisation des trains grecs et le contrôle à distance.

Conclu sous un gouvernement mené par le parti Nouvelle Démocratie, le contrat « 717 » était censé permettre de finaliser le projet dans un délai de deux ans, soit en 2016.

Il a été confié à la coentreprise réunissant TOMI (filiale du groupe Aktor) et la multinationale française Alstom.

Cependant, le contrat comportait de nombreuses ambiguïtés et lacunes techniques.

D’après certains, ces ambiguïtés sont parfois exploitées pour faire en sorte qu’un entrepreneur prenne le relais et pour augmenter les prix.

La presse grecque a rapporté qu’au cours de la période de mise en œuvre, les partenaires des projets sont entrés en désaccord, ce qui a conduit à une impasse et a suscité des interrogations Bruxelles.

Une partie du projet prise en charge uniquement par le français Alstom dans le nord de la Grèce a toutefois été exécutée.

L’impasse a duré et lorsque le gouvernement de gauche mené par le parti Syriza (groupe de la Gauche au Parlement européen) est arrivé au pouvoir, l’affaire a été portée devant la Cour des comptes pour la première fois dans l’histoire de la politique grecque.

En 2018, la Cour a décidé qu’un contrat supplémentaire devait être signé, augmentant les coûts de 13,3 millions d’euros, alors que le montant initial était de 42 millions d’euros. Syriza affirme que son gouvernement a conclu un contrat dépourvu de tout obstacle juridique et que le projet a été achevé à 70 %.

Alors que le contrat supplémentaire était prêt en 2018, le gouvernement actuel, mené par le parti Nouvelle Démocratie, l’a signé en 2021, soit trois ans après la décision de la Cour.

Les raisons d’un tel retard dans la signature du contrat supplémentaire ne sont toujours pas claires. EURACTIV a contacté des représentants concernés, mais n’a pas reçu de réponse au moment de la rédaction de cet article.

La Commission reconnaît le retard accusé

Une source de l’UE a déclaré que le projet en question était toujours en cours d’exécution, l’échéance étant fixée à 2023, et qu’aucune audition n’était prévue.

La même source a toutefois reconnu que la mise en œuvre de ce projet est retardée par rapport au calendrier initial du contrat.

Conformément aux principes de gestion partagée et de subsidiarité, les décisions relatives à la gestion des contrats relèvent exclusivement des États membres qui doivent veiller à la conformité avec l’acquis de l’Union en matière de marchés publics.

Toutefois, les retards n’excluent pas automatiquement les dépenses de cofinancement de l’UE. En effet, les dépenses relatives à ce projet sont éligibles jusqu’au 31 décembre 2023, date de fin des dépenses pour les projets cofinancés par l’UE mis en œuvre dans le cadre de la période de programmation 2014-2020.

Mais le Parquet européen n’a pas perdu de temps. Un porte-parole du Parquet européen a indiqué à EURACTIV au début du mois qu’une enquête relative au contrat avait déjà été lancée, laquelle « porte exclusivement sur les éventuels préjudices portés aux intérêts financiers de l’UE ».

Le Fonds européen pour la relance

La pression s’est accentuée sur le gouvernement grec pour qu’il accélère l’avancement sur le projet étant donné que ce dernier fait partie des réformes nécessaires pour recevoir le financement du Fonds pour la relance.

EURACTIV a été informé que, dans le cadre de la deuxième demande de paiement au titre du plan, le gouvernement grec a adopté une loi en octobre pour fournir des ressources supplémentaires à l’OSE (propriétaire de l’infrastructure) et à l’ERGOSE (gestionnaire de la construction) ainsi que pour renforcer les intérêts et la coordination des deux entreprises en clarifiant leurs responsabilités respectives et en améliorant leur gouvernance.

La deuxième tranche du Fonds pour la relance était prévue pour mai 2022, mais n’a été débloquée qu’en octobre 2022.

EURACTIV a été informé que les retards dans les réformes liées aux trains et au principal service de bus de transport public interurbain en Grèce (KTEL) expliquaient l’impasse concernant le deuxième paiement du Fonds pour la relance.

En mai 2022, le ministère du Développement a rencontré les parties prenantes concernées, y compris l’autorité indépendante de réglementation des chemins de fer (RAS).

Une source ayant participé à la réunion a confié à EURACTIV que le ministère avait demandé à la RAS d’approuver le projet. Pour ce faire, la RAS avait demandé les documents nécessaires, et une autre réunion avait été programmée pour le 20 juin.

Lors de cette réunion, la RAS avait précisé que les « spécifications techniques d’interopérabilité (STI) » portaient sur la partie embarquée du système de contrôle à distance, c’est-à-dire celle qui se trouve dans le wagon.

Cette même source a déclaré que le ministère et l’ERGOSE ont souligné que le protocole de sécurité était différent de celui qui avait été décidé lors de la signature des contrats.

EURACTIV a été informé que le ministère avait alors demandé à la Commission de s’écarter du protocole de sécurité des spécifications techniques d’interopérabilité (STI).

Une source de l’UE a confirmé à EURACTIV que la Grèce avait soumis au total deux demandes de dérogation pour s’écarter des STI.

La première demande a été clôturée car la Grèce a retiré sa demande le 16 février, quelques jours avant l’accident ferroviaire mortel.

La source de l’UE a déclaré que la seconde demande était toujours en cours d’évaluation par la Commission, mais a souligné que les autorités et les bénéficiaires étaient tenus de respecter la législation de l’UE.

Les avertissements des travailleurs ignorés par le gouvernement

Le jour de l’accident, le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis avait annoncé une visite au centre de contrôle à distance des chemins de fer du nord de la Grèce. Cette annonce a soulevé des questions sur les raisons de cette démarche, étant donné que le centre n’existait même pas.

Le président de l’association des conducteurs de train, Kostas Genidounias, a expliqué à EURACTIV que l’objet de la visite du Premier ministre restait un mystère.

« Aucun centre de contrôle à distance n’existait pour la ligne Larisa-Thessalonique […] nous n’avons jamais compris quel projet il allait inaugurer », a déclaré M. Genidounias.

Il a ajouté qu’entre septembre 2021 et octobre 2022, son association avait envoyé trois avis juridiques au gouvernement pour le prévenir du manque de sécurité dans les trains.

« Le gouvernement a répondu que nous diffusions des mensonges et de la désinformation », a-t-il fait remarquer.

Un « échange » risqué

En 2019, le gouvernement grec a signé un protocole d’accord avec TrainOSE, une société ferroviaire privée qui exploite actuellement des trains de passagers et de fret sur les lignes de l’OSE.

Selon ce protocole d’accord, TrainOSE investirait 750 millions d’euros dans de nouveaux wagons et dans la modernisation numérique du réseau. En échange, le gouvernement était chargé de compléter les systèmes de sécurité pour permettre à la société de multiplier les lignes exploitées.

Fin 2020, TrainOSE a envoyé au gouvernement un projet de contrat conforme au protocole d’accord, mais le gouvernement a reporté la signature en raison de la pandémie.

Il semble que d’autres discussions aient eu lieu entre-temps. À l’été 2022, le gouvernement a présenté à la Chambre grecque le contrat, qui prévoyait la réduction des investissements nécessaires de la compagnie à 150 millions d’euros. Le gouvernement s’est ainsi débarrassé de sa responsabilité d’achever la mise à niveau des systèmes de sécurité.

Le parti d’opposition Syriza a qualifié l’accord final de « criminel ».

EURACTIV a contacté le gouvernement dimanche pour obtenir un commentaire sur la visite prévue du Premier ministre grec au centre de contrôle à distance fantôme et sur les raisons pour lesquelles l’accord avec TrainOSE avait été significativement revu à la baisse mais n’a pas encore reçu de réponse.

Par ailleurs, le nouveau ministre des Transports, Giorgos Gerapetritis, a annoncé la semaine dernière que le nouveau plan prévoyait la mise en place de tous les systèmes de sécurité d’ici mi-septembre.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]