Selon de récentes données, le bioéthanol serait un élément « rentable » pour décarboner le secteur du transport dans l’UE

Après des années de recherches, un nouveau rapport indique que le bioéthanol issu de cultures devrait désormais être considéré comme une option « rentable » pour réduire les émissions de CO2 du secteur des transports routiers d’ici à 2030.

Le récent rapport, commandé par l’industrie de l’éthanol et réalisé par la société de modélisation E3, a mis à jour le modèle PRIMES, régulièrement utilisé par la Commission européenne pour ses analyses d’impact.

Il expose les résultats d’un exercice identique à celui du modèle PRIMES, utilisant les mêmes experts, les mêmes scénarios et le même modèle, mais avec des données d’entrée sur le marché et la technologie qui ont été mises à jour et qui reflètent le système énergétique actuel.

Les auteurs notent que plusieurs textes législatifs de l’UE, notamment la directive sur les énergies renouvelables (RED II), posent des obstacles à la commercialisation du bioéthanol et appellent les responsables politiques de l’UE à être réalistes, notamment en ce qui concerne les coûts.

Les critiques estiment que la Commission européenne s’appuie sur des données obsolètes dans le cadre de ses efforts de décarbonation des transports.

Selon des sources au sein de l’industrie de l’éthanol, l’exécutif européen refuse de voir la réalité en face en ne tenant pas compte du caractère pluridimensionnel du bioéthanol issu des cultures. En effet, il peut jouer un rôle dans la réduction des émissions de GES ainsi que dans le soutien au secteur agricole tout en fournissant une solution bon marché.

EURACTIV a contacté l’exécutif européen pour obtenir ses commentaires sur le rapport, mais aucune réponse n’a été donnée avant la publication de cet article.

« Notre analyse technique montre que le bioéthanol issu de cultures peut être un moyen rentable de réduire les émissions de CO2 dans le secteur du transport routier d’ici à 2030. Les coûts de dépollution du bioéthanol produit à partir de cultures sont négatifs, car le prix du bioéthanol est inférieur au prix de l’essence avant imposition », indique le rapport.

Graphique provenant du rapport de la société de modélisation E3.

Le rapport suggère que l’utilisation accrue d’éthanol à base d’amidon est la principale cause de la baisse du prix du bioéthanol, une fois que l’on prend en compte les éventuels co-produits générés.

« Le bioéthanol à base d’amidon devrait afficher les coûts de production les plus bas parmi tous les biocarburants produits en 2030 […] La modélisation confirme que l’élimination du plafonnement des carburants d’origine végétale aura un effet positif sur la pénétration du bioéthanol d’ici à 2030 », ajoute le rapport.

Graphique provenant du rapport de la société de modélisation E3.

Le deuxième graphique montre que la production de biocarburants avancés et de véhicules électriques, tous deux mis en avant par la Commission, s’accompagne de coûts élevés.

Des protéines « Made in Europe »

Joao Pacheco, chargé de recherche principal à Farm Europe, un groupe de réflexion spécialisé dans les questions agricoles, a déclaré que le nouveau rapport prenait en compte les conditions actuelles de la production de biocarburants, qui sont très différentes de celles d’il y a 10 ou 20 ans.

« Cette évaluation actualisée montre clairement que les biocarburants de première génération d’aujourd’hui n’ont rien à voir avec ceux d’hier. Des investissements et de nouvelles mesures ont été réalisés pour les rendre efficaces et plus durables », a-t-il déclaré.

Pour l’expert portugais, la demande croissante en protéines pour atteindre la souveraineté alimentaire de l’UE, qui dépend actuellement du soja importé d’Amérique latine qui est une source de déforestation, fait des biocarburants de première génération produits en Europe un levier majeur pour la production de protéines « Made in Europe ».

En outre, le rapport souligne selon lui que, dans un contexte d’économie circulaire, le concept de biocarburants d’origine alimentaire est « dénué de sens » puisque les biocarburants peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement renforçant la sécurité alimentaire (protéines, huiles ou fibres, valorisées sur le marché) et constituer une stabilité et une source d’investissement pour les agriculteurs.

Une option écologique moins coûteuse

M. Pacheco a souligné que, si l’on prend en compte les défis du Pacte vert européen, les biocarburants d’origine européenne ne sont pas seulement un moyen de produire des protéines non génétiquement modifiées, mais ils représentent également un « levier abordable, crédible et utilisable pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE ».

« Le modèle PRIMES mis à jour par E3 montre que les énergies renouvelables issues de la biomasse de l’UE représentent la solution la plus avantageuse pour décarboner le secteur des transports, même d’ici 2030, en ce qui concerne les prix. En effet, une tonne de carbone qui ne sera pas émise grâce aux biocarburants restera 2 à 3 fois moins chère qu’une tonne de carbone qui ne sera pas émise grâce aux véhicules électriques. »

« Il s’agit d’un atout considérable pour parvenir à ce que le Pacte vert fonctionne pour tous, et pas seulement pour l’élite », a-t-il ajouté.

Eric Sievers, directeur de l’investissement et de la réglementation chez Pannonia Bio, a fait remarquer que le coût est le moteur premier des tendances de la demande énergétique. Par conséquent, la politique climatique relève avant tout du coût.

« Pourtant, personne à Bruxelles n’en discute vraiment dans le cadre du paquet Fit for 55 et de la décarbonation des transports. Même l’analyse d’impact sous-jacente ne parle pas des coûts », a-t-il souligné.

Il a ajouté que les données et la méthodologie actualisées de cette modélisation sont « révélatrices ».

« Contrairement à ce que suggère la Commission européenne, son propre modèle montre en réalité que les solutions les plus rentables pour décarboner le secteur des transports routiers étaient et seront les biocarburants d’origine végétale et le biométhane avancé », a-t-il conclu.