Les gouvernements européens s’opposent sur les plans de CO2 pour les automobiles

Tandis que les ministres de l’énergie des 27 ne parviennent pas à se mettre d’accord sur la proposition de la Commission visant à limiter les émissions des voitures vendues dans l’UE, Nicolas Sarkozy et Angela Merkel ont annoncé leur volonté de trouver un compromis de leur côté afin d’accélérer le processus au niveau européen.

Contexte :

En février 2007, la Commission a proposé une législation contraignante afin d’obliger les constructeurs automobiles à faire passer à 130 g/km la moyenne actuelle des émissions des nouvelles voitures (environ 160 grammes de CO2 par kilomètre) d’ici 2012, en améliorant la technologie des véhicules. Une réduction supplémentaire de 10g/km devrait résulter des améliorations opérées dans d’autres domaines, notamment les pneumatiques, les carburants et la conduite écologique. 

La nouvelle législation remplacerait l’accord volontaire de 1998 signé par l’Association des constructeurs automobiles de l’UE (ACEA), en vertu duquel les fabricants s’engageaient à atteindre un objectif de 140 g/km d’ici 2008.

Les mesures concrètes doivent encore être approuvées par le Parlement et les États membres, mais la Commission envisage des limites de CO2 proportionnelles au poids des véhicules, assorties d’amendes allant jusqu’à 95 euros par gramme de dioxyde de carbone supplémentaire émis (EURACTIV 20/12/07)

Enjeux  :

Un premier débat ministériel, lors du Conseil Environnement du 3 mars, concernant la proposition de décembre de la Commission, a révélé une opposition évidente entre Français et Allemands.

Le différend vise la répartition des efforts (répartition de la charge) en vue de réduire la moyenne des émissions des véhicules entre les petits constructeurs, principalement situés en France et en Italie, et les plus grands, situés surtout en Allemagne et en Suède.

Répartition de la charge et « pente de la courbe »

Selon le projet de réglementation, présenté le 19 décembre par le commissaire européen à l’Environnement, Stavros Dimas, tous les nouveaux véhicules enregistrés dans l’UE après 2012 – qu’ils aient été produits dans le pays ou importés – devront respecter une courbe de valeurs limites d’émissions de CO2 autorisées, en fonction de leur poids.

Cela signifie que les automobiles pesant plus de deux tonnes, comme la Porsche Cayenne ou la Land Rover, seront encore autorisées à émettre plus de 150g/km, tandis que les émissions provenant de voitures plus légères, comme la Twingo de Renault, qui pèse 900kg, seraient limitées à 110g/km.

Néanmoins, la méthode de calcul utilisée dans la réglementation garantit que les constructeurs de véhicules plus lourds devront effectuer des réductions proportionnellement plus importantes que les fabricants de plus petits véhicules.

Si les objectifs étaient uniquement basés sur le poids (c’est-à-dire une pente verticale), les constructeurs de véhicules plus lourds ne seraient aucunement incités à alléger leurs voitures – et ainsi à diminuer leur consommation de carburant – dans la mesure où la diminution entraînerait immédiatement des objectifs de CO2 plus stricts. Une telle courbe pénaliserait également les constructeurs de petits véhicules, qui seraient contraints d’atteindre des niveaux d’émissions beaucoup plus bas que les véhicules plus lourds, malgré le fait qu’ils émettent déjà moins de CO2 (lire Euractiv 21.12.2007).

Alors que la Commission fait pression pour que la pente de la courbe – qui détermine la répartition de la charge en fonction du poids des voitures – ait une inclinaison de 60%, l’Allemagne insiste pour que celle-ci soit de 80%, notamment pour accommoder les entreprises comme Mercedes, BMW et Porsche. Le ministre français de l’Environnement, Jean-Louis Borloo, a néanmoins déclaré qu’il était difficile de cumuler une courbe à 60% et un critère de poids et a ainsi prôné la prise en compte du critère d’emprise au sol.

La République tchèque, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie, qui accueillent tous des centrales allemandes de construction automobile, ainsi que la Suède, avec ses marques Saab et Volvo, ont soutenu l’Allemagne. La France, pour sa part, peut compter sur le soutien de l’Italie, de l’Espagne et de la Roumanie. 

Le Royaume-Uni, a, quant à lui adopté une approche différente, consistant à demander un effort plus réalisable par tous de 25%, mais avec des exemptions pour des producteurs de marchés de niche comme Rolls Royce et Bentley.

Des sanctions pour inciter au respect?

Les ministres de l’Environnement se sont également opposés sur la hauteur des amendes infligées aux constructeurs qui ne parviennent pas à atteindre leurs objectifs individuels de CO2. De nombreuses délégations ont en effet déclaré que les propositions de la Commission étaient excessives, qu’elles provoqueraient une hausse des prix des voitures et entraîneraient un ralentissement du renouvellement du parc automobile actuel.

La question des sanctions a également été soulevée par la commission Affaires juridiques du Parlement, qui a demandé à obtenir un conseil juridique afin de déterminer si la Commission est compétente pour imposer des amendes, faisant référence à un arrêt de la Cour de justice qui stipule que les décisions concernant les types et les niveaux des sanctions pénales doivent être laissés à la discrétion des États membres (EURACTIV 24/10/07). 

Positions :

Le secrétaire d’État allemand à l’Environnement, Matthias Machnig, a déclaré qu’il était nécessaire de revoir le niveau des amendes et que toutes les catégories devaient se répartir la charge. Il a ajouté que si le segment des petites voitures ne contribuait pas à l’objectif dans les années à venir, l’UE ne parviendrait pas à effectuer les réductions d’émissions souhaitées dans le marché de masse.

Selon le ministre français de l’Environnement, Jean-Louis Borloo, « il est difficile d’accepter que des voitures plus lourdes et plus puissantes produisant des émissions plus importantes aient le droit d’émettre plus que les autres ».

Néanmoins, lors d’une rencontre parallèle, la chancelière allemande, Angela Merkel, a déclaré qu’elle avait abordé la question avec le président français, Nicolas Sarkozy, et qu’on pouvait envisager un accord dans les jours à venir. D’après M. Sarkozy, si les deux pays parviennent à un accord, cela pourrait accélérer la situation au niveau européen. Il a souligné qu’il était généralement impossible d’adopter des approches plus différentes que celles de la France et de l’Allemagne.

Pour Hilary Benn, secrétaire britannique à l’environnement, le problème reste néanmoins que la proposition actuelle ne passe pas le test de la neutralité. Il souhaite un système plus simple où les constructeurs automobiles feraient tous un effort de 25%.

Alors que l’industrie automobile évite le débat sur le poids des véhicules afin de présenter un front uni, elle s’est opposée aux sanctions proposées par la Commission, les taxant d’exorbitantes et de disproportionnées. D’après Sigrid de Vries, porte-parole pour l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), l’industrie ne remet pas en cause l’objectif et n’est pas opposée à la législation, mais les sanctions sont trop élevées et disproportionnées par rapport à d’autres secteurs.

A l’inverse, l’ONG écologiste Transport et Environnement (T&E) estime que les sanctions ne sont pas suffisamment élevées pour garantir le respect complet des objectifs. Elle souligne que sur la base d’études effectuées pour la Commission, un tel niveau représente 150 euros par gramme de CO2 excédant la limite, par voiture. Elle ajoute que les niveaux des sanctions proposés par la Commission pour la période 2012-2014 (20, 35 et 60 euros) restent encore bien inférieurs à ceux du système européen d’échange de quotas de 100 euros par tonne de CO2.

Elle conclut qu’un système basé sur le poids est contreproductif en termes de respect de l’environnement et de sécurité dans la mesure où il ôte une grande partie des incitations à produire des véhicules plus légers.