Les entreprises automobiles dénoncent la probable interdiction des camions à combustion

Une association européenne représentant les fournisseurs de l’industrie automobile a critiqué l’UE pour avoir violé le principe de neutralité technologique dans le transport routier, en déclarant que les décideurs politiques pourraient bientôt proposer une interdiction de la vente de camions dotés de moteurs à combustion.

Le transport routier est sous pression pour réduire ses émissions à effet de serre conformément aux objectifs climatiques de l’UE. Le Parlement européen et les États membres du Conseil négocient actuellement les détails de l’élimination progressive des moteurs à combustion interne (MCI) pour les voitures et les camionnettes.

Les deux institutions ont approuvé la mesure qui s’appliquera à partir de 2035.

Selon les principaux acteurs du secteur, des discussions similaires sont en cours concernant les véhicules utilitaires lourds.

La Commission européenne devait faire des propositions à ce sujet avant la fin de l’année, mais cela est reporté à l’année prochaine, a déclaré Benjamin Krieger, secrétaire général de l’Association européenne des fournisseurs de l’automobile (CLEPA), lors du « Green Auto Summit », une conférence des constructeurs et fournisseurs automobiles qui s’est tenue les 17 et 18 octobre à Stuttgart, en Allemagne.

En ce qui concerne le contenu des normes de CO2 pour les camions, M. Krieger s’attend à une « discussion similaire à celle des voitures et des camionnettes », y compris « probablement une interdiction, du moins implicite, des moteurs à combustion interne ».

« Rien n’est encore adopté, ni décidé sur le plan politique, mais nous sommes à peu près certains que les nouvelles règles seront assez ambitieuses », a-t-il déclaré lors d’une séance de questions-réponses à la conférence. Un objectif de réduction des émissions de 100 %, qui interdit de facto l’utilisation de moteurs à combustion interne, n’est « pas improbable ».

« Nous devons nous rappeler que les camions sont assez différents des voitures en termes de maturité et de faisabilité des technologies », a déclaré M. Krieger à EURACTIV.

Les constructeurs de voitures électriques conviennent qu’il y a une différence entre les voitures et les camions, mais pour des raisons différentes.

« Pour les voitures, les gens choisissent avec leur cœur, mais les camions sont choisis avec une calculatrice », a déclaré à EURACTIV Espen Hauge, président de l’Association européenne d’électromobilité (AVERE).

« Je pense que l’industrie veut recevoir des signaux clairs, car l’incertitude rend plus difficile de faire les bons investissements », a-t-il expliqué.

« Nous savons que les TCO [coûts totaux de possession] des camions électriques seront gagnants dans quelques années, puis que cela ira très vite. Nous savons également que cela contribue énormément aux émissions, il est donc important que cette mesure soit adoptée », a-t-il ajouté.

Le diable se cache dans les détails pour les voitures et les camionnettes

Les négociateurs principaux du Parlement européen et des pays de l’UE, représentés par la présidence tchèque du Conseil de l’UE, se réuniront le 27 octobre pour trouver un terrain d’entente sur les détails du dossier des normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes.

CLEPA soutient l’ajout par le Conseil d’une phrase sur les e-carburants dans la partie non contraignante du règlement, appelée considérants, qui avait été proposée par le gouvernement allemand.

Le considérant proposé demande à la Commission de faire une proposition pour autoriser les véhicules fonctionnant avec des carburants neutres en carbone « en dehors du champ d’application des normes relatives à la flotte », même après 2035.

« Nous n’allons pas contourner les carburants renouvelables car nous devons réduire les émissions du parc existant. Le considérant envoie un signal indiquant qu’il y a une volonté de les prendre en compte », a déclaré M. Krieger à EURACTIV.

Il a également affirmé que ce serait au régulateur de déterminer si le considérant ne s’appliquerait qu’aux véhicules spéciaux non couverts par le règlement, comme les véhicules d’urgence, ou s’il permet un rôle plus large pour les e-carburants également pour les voitures et les camionnettes couvertes par les normes de CO2.

« Si je peux exprimer une préférence, alors je dirais bien sûr que cela devrait s’appliquer aux véhicules nouvellement immatriculés qui fonctionnent avec des carburants renouvelables », a-t-il ajouté.

M. Hauge de AVERE s’est montré prudent à ce sujet. « Il est important que nous finalisions [des normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes] sans failles », a-t-il déclaré lors de la conférence de Stuttgart, un jour après M. Krieger.

« On a parfois tendance à avoir une bonne ambition, mais certaines failles sont ensuite mises en œuvre dans les derniers tours, ce qui rend l’ensemble peu efficace », a-t-il ajouté. « Le diable se cache dans les détails ici ».

Diversité technologique

M. Krieger est d’accord pour dire que « l’électrification joue un rôle important », mais il aimerait également que d’autres options restent ouvertes. « Là où il n’y a pas encore la solution idéale, il devrait y avoir un choix », a-t-il déclaré à EURACTIV.

« Nous aimerions avoir une diversité technologique afin que les fournisseurs et les utilisateurs de la mobilité puissent décider de ce qui fonctionne le mieux pour eux. »

Selon M. Krieger, cela devrait inclure les véhicules à pile à combustible ainsi que les hybrides rechargeables qui pourraient soit brûler de l’hydrogène directement, soit d’autres « carburants renouvelables durables », y compris les biocarburants, le biogaz et les carburants synthétiques (appelés e-carburants).

Ces technologies, a souligné M. Krieger, « seront nécessaires pour décarboner le parc automobile actuel, qui compte plus de 300 millions de véhicules ».

Répondant aux critiques de l’organisation de mobilité écologique Transport & Environment (T&E), il a contesté l’affirmation selon laquelle les carburants électriques sont une distraction de l’électrification.

Selon M. Krieger, il faut soutenir la diversité technologique, car il n’existe pas une seule source d’énergie qui réponde à tous les besoins en matière de mobilité. « Les combustibles fossiles sont l’ennemi commun, pas les technologies », a-t-il ajouté.

Disponibilité des carburants synthétiques

M. Krieger a également remis en question un scénario récemment publié par T&E, qui décrivait le potentiel des e-carburants comme limité également pour le parc automobile existant.

« S’il y a la volonté politique et la demande sur le marché pour les carburants renouvelables, alors nous allons voir la création de la capacité de production dont nous avons besoin », a-t-il déclaré.

Le scénario de T&E, basé sur les objectifs d’augmentation de l’offre des fournisseurs de carburant, avait montré que les e-carburants ne pourraient alimenter que 2 % de toutes les voitures existantes en Europe d’ici 2035.

En revanche, M. Krieger a déclaré à EURACTIV qu’il espérait un marché mondial où les Européens du nord pourraient importer des e-carburants depuis des pays où l’énergie est « abondante ».

Pour T&E, cette option n’est pas viable.

« Il est naïf de croire que les pays en développement, dont certains manquent d’électricité pour leurs besoins de base, épargneraient leurs énergies renouvelables pour les e-carburants des voitures européennes, juste pour satisfaire les intérêts particuliers des fabricants de moteurs », a déclaré dans un communiqué Yoann Gimbert, analyste de l’e-mobilité au sein du groupe environnemental.