Le Parlement soutient la législation de l'UE sur les carburants maritimes pour réduire les émissions

Le Parlement européen a voté mercredi (19 octobre) en faveur de la réduction des émissions maritimes en renforçant les limites d’intensité des gaz à effet de serre pour les carburants maritimes et en obligeant les grands armateurs à utiliser un pourcentage de carburants verts dérivés de l’hydrogène d’ici 2030.

La position du Parlement sur la loi FuelEU Maritime a été adoptée lors d’une session plénière à Strasbourg avec 451 voix pour, 137 contre et 54 abstentions.

La législation vise à sevrer le secteur maritime du pétrole lourd, très polluant, en stimulant l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone.

Contrairement à sa loi homologue pour l’aviation, la législation de l’UE sur les carburants maritimes ne fixe pas le type de carburant à utiliser, mais plutôt le niveau d’émissions acceptable, qu’elle réduit au fil du temps.

Le rapporteur Jörgen Warborn, un législateur suédois du groupe PPE (centre-droite), a décrit le dossier comme « certainement la voie la plus ambitieuse au monde vers la décarbonation maritime ».

« La position du Parlement garantit la réalisation rapide et efficace de nos objectifs climatiques, en préservant la compétitivité du secteur maritime et en veillant à ce qu’il n’y ait pas de fuite de carbone ni d’emplois quittant l’Europe », a-t-il déclaré.

Il a fait l’éloge de l’approche « technologiquement neutre » soutenue par le Parlement, qui, selon lui, empêchera les régulateurs de « microgérer » la manière dont les émissions sont réalisées.

« Nous laissons aux propriétaires de navires le choix entre l’e-méthanol, l’hydrogène, les biocarburants avancés ou la propulsion éolienne à grande échelle », a-t-il expliqué.

Le secteur maritime de l’UE est responsable de 3 à 4 % des émissions annuelles de l’Union.

Des mesures actualisées

La Commission prévoyait une réduction en ce qui concerne l’intensité en gaz à effet de serre des carburants utilisés dans le transport maritime de 13 % d’ici 2035 et de 75 % d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2020. Les eurodéputés ont cherché à renforcer ces mesures, en optant pour une réduction de 2 % à partir de 2025, de 20 % à partir de 2035 et de 80 % à partir de 2050.

Si la totalité des navires circulant dans l’UE est soumise à ces objectifs, seule la moitié de l’énergie utilisée par les navires en provenance ou à destination de ports situés en dehors de l’Union sera couverte.

Cette réduction de 50 % s’applique également aux navires en provenance ou à destination des régions ultrapériphériques de l’UE.

Les navires de moins de 5 000 tonnes sont également exemptés, une décision qui, selon M. Warborn, était nécessaire pour protéger les petits armateurs « de charges économiques et bureaucratiques massives ».

« Passer à 4 000 tonnes de jauge brute signifie bien sûr que beaucoup plus de navires seraient couverts par [le règlement], mais nous n’obtiendrions qu’une réduction supplémentaire de 6 % du CO2 », a-t-il expliqué.

M. Warborn a travaillé avec l’eurodéputé socialiste allemand Ismail Ertug, qui est rapporteur pour le dossier du règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR), afin d’assurer la compatibilité avec FuelEU Maritime.

Dans le cadre de l’AFIR, les ports situés le long des principales routes maritimes de l’UE seront tenus de fournir une infrastructure d’alimentation électrique à terre, qui permettra aux navires de se recharger à quai.

Dans le cadre de FuelEU Maritime, les navires de transport de marchandises et de passagers seront tenus d’utiliser cette infrastructure au lieu de brûler du carburant dans les moteurs pour répondre à leurs besoins énergétiques. Cette mesure vise à améliorer la qualité de l’air dans les ports.

Objectif de 2 % pour les e-carburants

Contrairement à la Commission européenne, la position du Parlement comprend un sous-objectif de 2 % pour les carburants électriques.

Les e-carburants, également appelés carburants synthétiques, proviennent de l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable.

L’ONG Transport & Environment, spécialisée dans la mobilité durable, a averti que l’objectif de 2 % pour les carburants électriques n’était pas suffisant pour respecter l’engagement pris par l’UE dans le cadre des accords de Paris sur le climat. T&E préconise plutôt un sous-objectif de 6 %.

« L’UE doit s’appuyer sur ces résultats et être plus audacieuse. Il y a une volonté claire de dépolluer le secteur du transport maritime. Ce n’est qu’un début », a déclaré Delphine Gozillon, responsable du transport maritime durable chez T&E.

Interrogé sur les raisons pour lesquelles il n’a pas insisté sur un sous-objectif plus élevé pour les e-carburants, M. Warborn a répondu que c’était une question de disponibilité. À l’heure actuelle, les carburants synthétiques sont produits en quantités infimes, mais le marché devrait connaître une croissance importante dans les années à venir.

« Le secteur maritime doit être capable de fonctionner. S’il n’y a pas de disponibilité de carburants, ils seraient pénalisés par des amendes et cela serait injuste pour les armateurs », a-t-il déclaré.

Si les affréteurs ne se conforment pas à la réglementation, les députés européens souhaitent que des pénalités soient appliquées. Ces pénalités seraient affectées à un « Ocean Fund », qui contribuerait à développer de nouvelles technologies de transport maritime à faible émission de carbone.

Critiques

Les mesures déposées par les Verts pour porter l’objectif de réduction des émissions à 100 % d’ici 2050 et supprimer diverses exemptions ont finalement été rejetées en plénière. Le dossier est passé sans aucun amendement.

Selon la rapporteuse fictive des Verts, Jutta Paulus, le rejet des amendements signifie que la position du Parlement n’est « pas compatible avec les objectifs climatiques de l’UE ».

« Une majorité de conservateurs, de libéraux et de sociaux-démocrates au Parlement européen veut décharger l’industrie du transport maritime de ses obligations en matière de protection du climat et de l’environnement, alors que l’Union européenne défend officiellement des exigences plus strictes sur la scène internationale », a-t-elle déclaré.

Du côté de l’industrie, l’accueil a été plutôt positif, avec quelques réserves.

Jim Corbett, directeur européen pour l’environnement du World Shipping Council, a déclaré que la législation sera un outil efficace pour la décarbonation. Toutefois, il s’est dit préoccupé par le fait que le mandat des e-carburants du Parlement pourrait conduire à une « complexité inutile » et à des « ajustements progressifs » plutôt qu’à des investissements à long terme dans des filières à faible émission de carbone.

« Tout d’abord, les sous-quotas ne sont pas nécessaires ; les limites basées sur la performance de l’intensité des GES pousseront les armateurs et les opérateurs à collaborer sur les meilleures voies de transition pour la décarbonation du transport maritime », a-t-il déclaré à EURACTIV.

« Deuxièmement, elles peuvent détourner l’attention de l’objectif de réduction de l’intensité des GES, de sorte que la réalisation de quotas provisoires devient le point central », a-t-il ajouté.

Le Parlement européen, représenté par l’eurodéputé Warborn, va maintenant négocier la législation finale avec les États membres de l’UE. Les discussions devraient commencer avant la fin du mois d’octobre.