Euro 7 : l’UE ne durcira pas les normes pour les gaz d’échappement

Un accord a été conclu entre le Parlement européen et le Conseil de l’UE lundi (18 décembre) sur de nouvelles règles visant à renforcer les normes de pollution pour les voitures et les camions, le texte se concentrant principalement sur la réduction de la pollution provenant des freins et des pneus.

Selon l’accord provisoire, les limites d’émissions de gaz d’échappement et les conditions de test pour les voitures particulières et les camionnettes restent inchangées par rapport aux normes Euro 6. L’accord se trouve donc en deçà des exigences plus ambitieuses présentées par la Commission européenne dans sa proposition initiale.

L’exécutif européen cherchait à diminuer les niveaux autorisés de pollution des gaz d’échappement des véhicules à essence et diesel, notamment en ce qui concerne les oxydes d’azote (NOx) et les particules. Le texte proposé a fait l’objet de vives réactions de la part de l’industrie et des responsables politiques conservateurs, qui estimaient que des normes Euro 7 plus strictes rendraient la fabrication de nouveaux véhicules beaucoup plus coûteuse, des coûts qui seraient répercutés sur les consommateurs.

Par ailleurs, certains avaient soutenu que les moyens financiers disponibles devaient être mobilisés pour la transition vers la mobilité électrique plutôt que pour la modification des moteurs à combustion.

« Grâce à cet accord, nous avons réussi à trouver un équilibre entre les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des constructeurs », a déclaré Alexandr Vondra, eurodéputé tchèque du groupe des Conservateurs et Réformistes européens et négociateur en chef du Parlement sur ce dossier.

« L’objectif des négociations était de garantir le caractère abordable des nouvelles petites voitures à moteur à combustion interne pour les clients nationaux et, dans le même temps, de permettre à l’industrie automobile de se préparer à la transformation globale attendue du secteur », a-t-il ajouté.

Les eurodéputés ont réussi à obtenir que le nombre de particules d’échappement soit désormais mesuré au niveau PN10 plutôt que PN23, ce qui permet d’inclure des particules plus fines. Cette concession a été accordée par les États membres au terme de vives discussions après que la question a constitué un obstacle jeudi dernier (14 décembre) lors d’un trilogue.

Alors que les émissions de gaz d’échappement des voitures de particuliers et des camionnettes ne seront pas modifiées (normes Euro 6), les limites seront renforcées pour les camions et les bus, tant en laboratoire (limite de NOx de 200 mg/kWh) qu’en conditions de conduite réelles (limite de NOx de 260 mg/kWh).

Freins et pneus

Pour la première fois, les normes de pollution s’attaqueront aux émissions libérées lors du freinage, ainsi qu’aux microparticules libérées par les pneus — deux formes de pollution qui continueront à poser problème après le passage à l’électrique, contrairement aux gaz d’échappement.

Les nouvelles normes Euro introduisent également des exigences minimales de performance pour la durabilité des batteries des voitures électriques et hybrides : la batterie doit conserver 80 % de sa capacité après cinq ans ou 100 000 km parcourus, et 72 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km parcourus. Pour les camionnettes, il s’agit de 75 % après cinq ans ou 100 000 km parcourus, et à 67 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km parcourus.

Les nouvelles règles visent également à mieux informer les consommateurs en leur fournissant des informations compréhensibles sur les performances environnementales de leur véhicule, y compris le niveau de pollution et d’émissions de CO2, la consommation de carburant et d’électricité, et la durabilité de la batterie.

Les utilisateurs pourront suivre ces informations en temps réel grâce à des systèmes de surveillance embarqués.

Une solution « équilibrée »

L’eurodéputé Jens Gieseke, rapporteur fictif du Parti populaire européen, a qualifié l’accord de « solution équilibrée » qui « améliorera la qualité de l’air pour nos citoyens tout en évitant une charge supplémentaire pour l’industrie, qui doit déjà faire face au passage à la mobilité électrique ».

« Malgré ce que pensent les écologistes et les socialistes, il n’y a pas d’incompatibilité entre la protection de la santé et [le fait de laisser] une marge de manœuvre à l’industrie », a-t-il déclaré dans un communiqué.

Le texte finalement adopté est vu comme défaite pour les groupes de gauche, qui avaient mis l’accent sur la nécessité de protéger la santé contre la pollution de l’air des véhicules plutôt que sur les coûts pour l’industrie.

L’eurodéputée Christel Schaldemose du groupe des Socialistes et Démocrates européens a qualifié l’accord d’« extrêmement médiocre » qui ne « vise qu’à protéger les actionnaires de l’industrie automobile ».

Elle a appelé les municipalités à agir pour « protéger les Européens de la pollution de l’air, parce que la majorité dans l’UE ne le fera pas » — faisant référence aux zones basses émissions dans les villes.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), a salué la « certitude en matière de planification » apportée par l’accord, mais a noté que « bon nombre des nouvelles dispositions posent des défis techniques et d’investissement importants à un moment crucial de la transformation de la mobilité zéro émission ».

« Les plus grandes améliorations de la qualité de l’air seront obtenues en remplaçant les vieux véhicules sur les routes de l’UE et en procédant à une électrification rapide », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA.

Cependant, le groupe industriel CLEPA, qui représente les fournisseurs automobiles, a exprimé sa déception quant à l’accord, affirmant que « plus d’ambition aurait été techniquement et économiquement faisable ».

« La proposition de la Commission aurait pu être mise en œuvre avec quelques garanties importantes. L’accord d’aujourd’hui supprime la majeure partie de la proposition de la Commission », a déclaré le secrétaire général de la CLEPA, Benjamin Krieger.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]