2013 sera « probablement la pire année pour les ventes de voitures »
EXCLUSIF / Cette année sera probablement la pire jamais enregistrée pour les ventes de voitures sur le marché européen en raison de la récession, selon Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).
EXCLUSIF / Cette année sera probablement la pire jamais enregistrée pour les ventes de voitures sur le marché européen en raison de la récession, selon Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).
Ivan Hodac a expliqué à EURACTIV que l'industrie mondiale connaissait une « très bonne année », alors que les concessionnaires automobiles européens étaient confrontés à une période mouvementée.
« [2013] sera probablement la pire année pour les ventes de voitures en Europe », a-t-il déclaré. « Nous avons [connu] une chute de 8,5 % l'année dernière, 2012 était la pire année depuis 1995. 2013 enregistrera probablement une baisse entre 5 et 8 %. C'est directement lié à la situation économique en Europe. »
« L'Europe ne peut pas continuer à gérer son industrie automobile en se basant sur une surcapacité de 30 à 35 % », a-t-il ajouté. « C'est impossible à long terme. »
En février 2013, les ventes de voitures en Europe ont atteint leur niveau le plus bas depuis 23 ans et se sont contractées de 10,2 % par rapport à l'année dernière. Il s'agit donc du pire mois de février depuis que l'ACEA a commencé à compiler des données en 1990.
Entre 15 et 20 usines fonctionnent actuellement à une capacité inférieure à 50 % et « nous devons la réduire d'une manière ou d'une autre », selon le secrétaire général de l'ACEA.
L'Allemagne défie les pronostics
D'un côté, les ventes intérieures de voiture traversent leur plus mauvaise période. De l'autre, les exportateurs de voitures européennes connaissent étonnamment l'un de leurs meilleurs moments, surtout les marques allemandes de haut de gamme, qui dépassent leurs concurrents français et italiens.
« La capacité n'est pas distribuée équitablement au sein de l'Europe, voilà le problème », a indiqué M. Hodac. « Nous avons moins de surcapacité en Allemagne et plus dans d'autres pays [tels que] la France et l'Italie. »
Une période de consolidation reste « probablement » à venir, a-t-il ajouté.
Ce phénomène a suscité des tensions au sein de l'ACEA quant à différents sujets. M. Hodac a admis que l'association avait des difficultés à présenter un front uni.
« Du sang sur les murs »
Selon des sources, il y avait du « sang sur les murs » lors de la réunion du conseil d'administration en mars 2012 à Madrid, qui visait à convenir d’une position commune sur la proposition de l'UE relative aux CO2 des voitures.
M. Hodac s’est abstenu de tout commentaire à ce sujet, mais des sources du secteur ont confirmé que les divisions autour de la table ont mené la discussion dans une direction inopportune.
Les divergences d'opinion entre les constructeurs automobiles nationaux avaient également un impact négatif sur le processus de prise de décision à l'échelle européenne, selon le secrétaire général de l'ACEA.
« Par conséquent, il est extrêmement difficile d'avoir une politique européenne », a-t-il indiqué, surtout en comparaison avec les États-Unis, où le président Barack Obama a octroyé des prêts à de grands constructeurs.
Cependant, « il est extrêmement difficile de faire cela dans l'UE : vous avez 27 États membres différents et vous ne disposez pas des mêmes politiques ou des instruments pour traiter cela au niveau européen », a-t-il poursuivi. « Ces [dossiers] sont traités à l'échelle nationale, voilà ce qui arrivera, et qui arrive malheureusement à l'heure actuelle. »
Les constructeurs automobiles se réconcilient avec l’objectif de 95 g de CO2/km
La mesure la plus considérable de la législation à l'échelle européenne, à savoir une proposition de limitation des émissions de CO2 à 95 grammes par kilomètre (g/km) pour les voitures et à 147 g/km pour les camionnettes d'ici 2020, irrite actuellement l'industrie automobile.
« Nous nous sommes conciliés avec [cette proposition] », a déclaré M. Hodac. « Elle sera très couteuse, mais je pense que nous devrions être en mesure de le faire. Cependant, il s'agit également de notre limite, pour 2020. »
Le secrétaire général de l'ACEA a confirmé que l'industrie voulait un délai de huit ans pour tout nouvel objectif en matière d'efficacité en carburant en 2025 et 2030 et a insisté pour qu’il ne s’agisse pas d'« objectifs politiques ».
Des indices à Bruxelles laissent penser qu'un compromis serait possible entre la Commission et l'ACEA sur l'objectif de 2020, en échange d'un report de tout nouvel objectif à 2017. Si la rumeur est vraie, des accrochages persistent sur les propositions législatives de super crédits, qui, selon des sources de la présidence irlandaise, pourraient atténuer la législation envisagée par l'UE.
L'ACEA maintient que les nouveaux objectifs de CO2 sont les plus stricts au monde. Selon un document informel récent de la Commission européenne, consulté par EURACTIV, les propositions de changements des super crédits, que soutient l'ACEA, augmenteraient les émissions actuelles entre 99 et 123 g/km d'ici 2020.
Divergences au sein de l'industrie automobile
M. Hodac admet que les constructeurs automobiles moins rentables au sein de l'ACEA pourraient être confrontés à des problèmes en vue de respecter les objectifs à l'horizon 2020.
« Cela pourrait être légèrement plus facile pour certains pays, dont je ne citerai pas le nom », a-t-il déclaré. « D'autres connaitront quelques difficultés, mais cela pose de grands défis pour l'industrie dans son ensemble. »
Les divergences au sein de l'industrie automobile semblent se répercuter dans le débat avec l'ACEA. L'association n'est pas en mesure d'adopter une position commune sur une courbe des coûts dans la réglementation sur l'évaluation des objectifs d’émissions spécifiques pour les voitures particulières. La contribution du secteur automobile allemand à ce débat a tendance à être plus importante que ceux des industries française et des italienne.
« [L'inclinaison de la courbe des coûts en 2020] de 60 % était un compromis et certains en profitent plus que d'autres », a indiqué M. Hodac. « La Commission a modifié le coefficient et nous avons décidé, en fin de compte, de ne pas le mentionner dans la position de l'ACEA. Nous ne prenons pas position. »
Étude controversée
L'ACEA évoque toutefois une étude controversée du cabinet-conseil allemand IKA, qui a révélé que les émissions de CO2 de camionnettes ne pourraient être réduites que de 19 % maximum d'ici 2020, à raison de 8 000 euros par véhicule et seulement en utilisant dix techniques combinées.
En mars, un représentant de l'UE a déclaré lors d'une réunion à Bruxelles que l'étude « ne valait rien », car les pratiques d'hybridation actuellement utilisées pour les véhicules commerciaux légers (VCL) pourraient atteindre l'objectif grâce aux techniques existantes.
Ivan Hodac était toutefois impassible. « Je suis d'accord avec les résultats de l'étude [IKA] », a-t-il affirmé. Il a ajouté que la hausse des coûts d'achat de différentes technologies avait une « légère répercussion » sur les utilisateurs. « À l'avenir, il existera des VCL hybrides », a-t-il poursuivi.
Un système hybride modernisé fourni par une entreprise britannique réduirait toutefois déjà la consommation de carburant et l'utilisation de CO2 de 20,1 %. Des études européennes font état d'un plus grand potentiel de diminution de CO2 des VCL d'ici 2020.
Un documentaire diffusé sur la chaîne télévisée allemande ZDF plus tôt ce mois-ci remet en cause l'objectivité de l'IKA, car le cabinet-conseil reçoit 21 % de son financement de l'industrie automobile.
La VDA, l'association de constructeurs automobiles allemands, a financé l'étude sur les VCL. Le rapporteur du Parlement européen sur la législation pour les émissions de CO2 des camionnettes, Holger Krahmer, a publié le rapport en mars.
