« Fit for 55 » : les diplomates se préparent aux négociations sur la législation relative aux transports

Les positions sur la législation européenne « Fit for 55 » pour l’action climatique étant désormais largement définies, le Parlement européen et le Conseil entameront, dans les mois à venir, les négociations sur le paquet législatif. Les résultats de ce bras de fer interinstitutionnel façonneront la politique de l’UE en matière de transport pour les décennies à venir.

Dans cet article, EURACTIV examine les éléments les plus importants des discussions à venir pour les secteurs de l’aviation, du transport maritime et du transport routier : Quelles sont les propositions ? Où en sont les différents acteurs ? Quels devraient être les points de friction ?

Aviation

Si les avions propres fonctionnant à l’électricité et à l’hydrogène restent un objectif lointain, la solution à court terme pour réduire les émissions des avions est le déploiement de carburants durables pour l’aviation (CAD).

Dans le cadre de l’initiative « ReFuelEU Aviation », tous les avions qui se ravitaillent dans les aéroports de l’UE seront tenus d’utiliser un pourcentage déterminé de CAD mélangé à du kérosène. Ce pourcentage augmentera tous les cinq ans environ jusqu’en 2050.

Le Parlement et le Conseil se sont accordés sur leur position dans ce dossier, les négociations devant commencer en septembre.

Les discussions entre les institutions devraient se concentrer sur deux questions : quel pourcentage de CAD serait-il réaliste de demander ? Qu’est-ce qui constitue précisément un CAD ?

Alors que le Parlement souhaite que 85 % du kérosène soit composé de CAD d’ici 2050, le Conseil s’en tient à la proposition initiale de la Commission, à savoir un objectif de 63 %. Les avis divergent également sur les matières premières pour les biocarburants avancés et ceux produits à partir de déchets qui devraient recevoir le feu vert pour répondre à la demande en carburant tout en assurant la durabilité.

Les discussions sur le système d’échange de quotas d’émission (SEQE), qui fixe le prix du carbone, seront également suivies de près. Le Parlement souhaite que tous les vols au départ de l’UE soient soumis au SEQE, et pas seulement les vols inter-UE comme c’est le cas actuellement. Il souhaite également que les permis gratuits accordés aux compagnies aériennes pour réduire leurs coûts liés au SEQE soient supprimés d’ici 2025.

Parallèlement, les États membres du bloc souhaitent que les vols vers les pays tiers soient couverts par le programme CORSIA des Nations unies, un système de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale, qui est beaucoup moins strict que le marché européen du carbone. Ils ont également fixé à 2027 la date d’élimination progressive des permis gratuits du marché du carbone.

Maritime

Les efforts de l’Union européenne pour décarboner le secteur du transport maritime sont axés sur « FuelEU Maritime », la législation sœur de la loi sur le kérosène « vert » du secteur de l’aviation.

Plutôt que d’imposer des carburants verts spécifiques, l’initiative « FuelEU Maritime » fixe des objectifs progressifs pour réduire l’intensité des gaz à effet de serre contenus dans le carburant utilisé à bord des navires.

Selon ses détracteurs, l’approche neutre sur le plan technologique proposée par la Commission européenne conduira les exploitants de navires à choisir les carburants les moins chers pour réduire les émissions, à savoir le gaz naturel liquéfié (GNL) et les biocarburants, auxquels les ONG de défense de l’environnement sont opposées.

Les militants écologistes souhaitent plutôt que les législateurs encouragent l’adoption de l’hydrogène et de l’ammoniac verts par l’inclusion de multiplicateurs et de sous-objectifs obligatoires.

Certains acteurs de l’industrie ont cependant refusé de rendre l’achat de carburants de synthèse obligatoire, étant donné que la faiblesse actuelle de l’offre rend ces carburants extrêmement coûteux. Le déploiement à grande échelle des carburants alternatifs nécessitera en outre que les ports de l’UE entreprennent d’importants changements d’infrastructure.

Bien que les États membres aient arrêté leur position sur le dossier au début du mois de juin (en se ralliant largement à la proposition de la Commission), le Parlement européen a été plus lent à se mettre d’accord.

Un manque d’unité entre les groupes politiques a entraîné le report du vote de la commission des Transports à la fin septembre. Le World Shipping Council, la principale association professionnelle de l’industrie du transport maritime, a condamné ce retard, affirmant que le secteur a besoin de clarté pour atteindre les objectifs climatiques.

Le transport routier

L’obstacle le plus important de l’initiative « Fit for 55 » a peut-être été surmonté dans le secteur du transport routier : le Parlement et le Conseil ont en effet convenu de mettre fin à la vente de voitures à essence et diesel d’ici 2035.

La décision de mettre fin au moteur à combustion interne est quasiment acquise, à la grande surprise des observateurs, qui s’attendaient à ce que les pays dotés d’une industrie automobile importante rejettent l’échéance de 2035.

Les négociations du trilogue de septembre risquent toutefois d’être marquées par un point de friction, à savoir le rôle des carburants de synthèse.

Une clause a été incluse dans l’accord du Conseil afin d’obliger la Commission européenne à préparer un rapport d’ici 2026 sur la faisabilité de technologies telles que les « hybrides rechargeables » et les « carburants neutres en carbone » pour atteindre les objectifs climatiques.

Le Parlement a toutefois clairement indiqué qu’il ne voyait pas de place pour les carburants de synthèse dans le transport routier de passagers, estimant qu’ils devraient être réservés aux modes de transport difficiles à électrifier, tels que les secteurs aérien et maritime.

Compte tenu de l’interdiction de facto des véhicules polluants, il faut s’attendre à ce que les ONG et les lobbies industriels mettent à nouveau l’accent sur la nécessité d’augmenter le nombre de bornes de recharge de véhicules électriques dans l’Union européenne.

À l’échelle de l’UE, cette question est couverte par le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), qui définit les règles applicables aux points de recharge et de distribution de carburant sur les principaux corridors de transport de l’UE (connus sous le nom de réseau RTE-T). Le vote sur l’AFIR doit avoir lieu en octobre au sein de la commission des Transports du Parlement, après avoir été reporté en juillet.

Outre « Fit for 55 », deux autres textes législatifs devraient faire parler d’eux dans les mois à venir : la publication des normes d’émission de CO2 pour les poids lourds et celle, très attendue, de la norme Euro 7 sur la pollution atmosphérique des véhicules particuliers.