Pour l’eurodéputée Jutta Paulus, les vols à bas prix faussent le marché des transports de l’UE

Une nouvelle législation présentée par la Commission européenne obligerait les compagnies aériennes qui se ravitaillent en carburant dans les aéroports de l’UE à utiliser du kérosène mélangé à un certain pourcentage de carburants durables pour l’aviation (Sustainable aviation fuel ou SAF en anglais). La proposition de règlement « ReFuelEU Aviation » vise à faire en sorte que l’industrie couvre le coût réel de l’impact de l’aviation sur l’environnement, comme l’explique l’eurodéputée Jutta Paulus.

Jutta Paulus, eurodéputée allemande du groupe des Verts/ALE, est la rapporteure de l’avis de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (ITRE) sur l’initiative ReFuelEU Aviation de la Commission.

Dans votre rapport pour avis, vous vous prononcez en faveur d’une interdiction des vols court-courriers là où il existe des alternatives viables et à faible émission de carbone. Il s’agirait donc essentiellement de suivre le modèle français, mais à l’échelle de l’Union européenne, c’est bien cela ?

Plus ou moins. Bien sûr, pour être tout à fait honnête, il n’est pas possible que l’UE dise que nous allons activement interdire ces vols et que nous envoyons des troupes pour empêcher ces avions de quitter le sol !

Donc, il s’agit plus ou moins de dire : voilà ce que nous avons l’intention de faire, et nous devons nous assurer que ces vols ne pourront plus distordre le marché. Nous n’avons pas de taxe sur le carburant [pour les vols], et nous disposons de subventions assez importantes que les États membres versent, pour les petits aéroports par exemple, lesquels ne seraient pas en mesure de défendre leur position sur le marché sans ces subventions publiques.

C’est un problème qui dure depuis longtemps, et bon nombre de ces vols à très courte distance ne sont rendus possibles que grâce à ces subventions.

Craignez-vous que l’entrée en vigueur de cette mesure soit mal accueillie par les citoyens, qui s’attendent à pouvoir prendre des vols bon marché  ?

On dit souvent que les pauvres ne pourront pas se permettre de prendre un vol par an pour leurs vacances [en raison des mesures de protection du climat]. Toutefois, si l’on y regarde de plus près, ces vols largement subventionnés profitent à ceux qui prennent beaucoup l’avion et pas nécessairement à ceux qui ne prennent qu’un seul vol par an.

Et si vous regardez le coût attribué à l’utilisation de carburants plus propres, celui-ci représente en réalité une part assez faible par rapport au coût de vos vacances dans leur ensemble. Donc, dans les faits, si vous ne pouvez pas vous rendre à Majorque ou ailleurs pour 80 euros et que vous devez plutôt débourser 120 euros, cela fait une différence de 40 euros, ce qui équivaut à, disons, un dîner.

Donc, je pense que cela ne devrait pas être l’argument utilisé quand on parle de la décarbonation, qui est nécessaire. Surtout si on tient compte du fait que les effets du changement climatique frapperont davantage les couches vulnérables de la population que celles qui seront en mesure de s’adapter.

Vous avez écrit que, selon vous, la menace que représentent pour l’industrie les distorsions potentielles du marché est largement dépassée par la menace que représente le changement climatique pour l’industrie. Pensez-vous que ce message, selon lequel le changement climatique est la principale menace économique, soit accepté  ?

Je pense que beaucoup de gens ou d’entreprises ne semblent pas se rendre compte, y compris l’industrie de mon pays d’origine [l’Allemagne], que si le changement climatique ne s’atténue pas sans que nous agissions, cela provoquera des distorsions majeures dans toute l’économie mondiale.

Environ 3 % de la population prend l’avion une fois par an, et les 97 % restants ne le font pas. Donc, si vous regardez les choses de ce point de vue, si l’économie mondiale est confrontée à des turbulences, ce ne sera probablement pas la priorité des gens d’acheter une Mercedes ou de prendre l’avion.

Si l’ensemble de l’économie rencontre des turbulences, des choses telles que les vols ou les grosses voitures disparaîtront du tableau de consommation pour les gens, si je puis dire. Parce que vous devrez d’abord vous demander : « Est-ce que je peux nourrir ma famille ? Est-ce que je peux avoir une maison pour ma famille ? Est-ce que je peux chauffer cette maison ? ». Ce seront les priorités.

Ainsi, si l’économie mondiale est perturbée, les vols seront plus affectés que la nourriture, par exemple.

Une critique qui pourrait être faite est que les options de transport plus écologiques, comme le train, sont souvent plus onéreuses que l’avion. Pensez-vous qu’il faille faire davantage pour faire baisser le prix des moyens de transport à faible émission de carbone  ?

Bien sûr. Je trouve étrange que les aéroports régionaux soient largement subventionnés, alors que le rail ne l’est pas.

Il y a cette idée que le rail doit être capable de couvrir ses propres coûts, que l’État ne devrait pas construire de nouvelles lignes de chemin de fer et ne devrait pas subventionner le secteur, alors que cela se fait depuis longtemps pour le secteur de l’aviation.

Il existe déjà de la concurrence déloyale dans ce domaine, surtout si l’on regarde le coût climatique, qui n’est pas internalisé dans le secteur de l’aviation.

En renforçant le système d’échange des quotas d’émissions de l’UE (SEQE), dans le cadre duquel, via l’instrument CORSIA, le secteur de l’aviation ne doit payer qu’une petite partie des dommages climatiques réels, on modifierait déjà la manière dont les coûts du transport sont faussés aujourd’hui.

Donc oui, je pense que nous devons faire quelque chose pour assurer l’équité lorsqu’il s’agit de déterminer le coût environnemental réel du secteur des transports.

Vous estimez également que les effets qui ne sont pas liés au CO2 ne sont pas entièrement pris en compte dans la proposition actuelle de la Commission, est-ce exact  ?

C’est exact. Je veux dire qu’il ne serait pas possible d’inclure les effets autres que ceux liés au CO2 du secteur de l’aviation dans le SEQE. Vous pouvez mesurer le CO2 assez facilement : une telle quantité de carburant sur une telle distance, et vous savez combien de CO2 a été émis.

En ce qui concerne les émissions autres que celles de CO2, elles sont extrêmement difficiles à mesurer. C’est pourquoi nous optons plutôt pour une méthode indirecte en limitant la teneur en soufre et en aromatiques du carburant, car ce sont les principaux responsables des effets autres que ceux liés au CO2.

Ce n’est pas un problème technologique, on peut facilement réduire la teneur en soufre et en aromatiques des carburants. Cela coûte de l’argent, et vous aurez un supplément de 5 à 10 % sur le carburant d’aviation, mais il ne s’agit pas de tripler le prix du carburant.

Souhaiteriez-vous que l’hydrogène liquide et l’électricité soient pris en compte dans les objectifs de carburant durable pour l’aviation (CAD)  ?

Dans notre projet d’avis pour la commission ITRE, nous avons dit qu’il devrait y avoir une part minimum de vols fonctionnant à l’électricité et à l’hydrogène pour les objectifs respectifs. Nous n’irions pas jusqu’à dire qu’il doit y avoir une telle part d’électricité et une telle part d’hydrogène, car le marché est encore trop peu développé pour cela.

Il est très difficile de prévoir le coût de l’hydrogène. Par exemple, il existe de nombreuses études différentes qui tentent de calculer le coût de l’hydrogène vert en 2030. Ce que nous savons toutefois, c’est que nous ne pourrons pas couvrir entièrement la demande avec les biocarburants uniquement.

Sur notre planète, la superficie des terres émergées est limitée, et nous ne pourrons pas l’augmenter — au contraire, elle va probablement diminuer en raison de l’élévation du niveau de la mer. Nous devons donc tenir compte de cette réalité physique.

Et c’est aussi la réponse que je donne toujours quand on me parle de neutralité technologique : je suis contente de parler de neutralité technologique, tant que la réalité physique reste le fil rouge de notre discussion.

L’argument opposé aux carburants de synthèse est qu’ils nécessitent beaucoup d’énergie renouvelable supplémentaire. Pensez-vous qu’il y ait de bonnes raisons de dire que cette énergie renouvelable devrait être utilisée pour les carburants de synthèse plutôt que pour d’autres aspects de l’économie  ?

Nous devons décarboner tous les secteurs de l’économie, n’est-ce pas ? Donc, pour en revenir à la notion de réalité physique, si vous avez un hectare de terrain, vous pouvez choisir : est-ce que j’y mets [de quoi produire] des biocarburants, comme du maïs ou une culture permettant la production de bioéthanol, ou est-ce que j’y installe un parc éolien ? Ou bien un parc solaire ? Et vous vous donc demandez combien de kilowattheures vous pouvez générer par hectare de terrain.

Il s’agit là d’une proportion très intéressante. Une parcelle de terre qui fournit un mégawattheure d’énergie en biocarburants serait suffisante pour fournir 42 mégawattheures d’électricité solaire ou 100 mégawattheures d’électricité éolienne. Et c’est ce que je voulais dire quand je parlais de la réalité physique.

Il est beaucoup plus efficace, pour ainsi dire, de récupérer l’énergie du vent ou du soleil, car la photosynthèse est incroyablement inefficace en termes de rendement, si l’on souhaite récupérer son énergie.

Et c’est la raison principale pour laquelle je dis, OK, regardez le développement des énergies renouvelables dans le monde, nous nous trouvons dans une courbe de croissance exponentielle, et cela ne changera pas parce que, chose incroyable, ces technologies deviennent moins chères.

Aujourd’hui, l’énergie éolienne et solaire sont les formes d’électricité les moins chères dans la plupart des régions du monde.

De plus, il y a tellement de régions où il ne serait pas possible de faire pousser de quoi produire des biocarburants, parce que les terres sont trop sèches par exemple. Prenez les pays d’Afrique du Nord, où il y a beaucoup de régions sèches, mais où la récolte de l’énergie solaire ne pose aucun problème.

Il s’agit donc d’augmenter la superficie des terres où l’on peut produire de l’énergie par rapport aux biocarburants.

Bien sûr, il est vrai que nous avons besoin de toute cette électricité produite à partir de sources renouvelables également pour décarboner d’autres secteurs. Et là, mon argument est toujours le suivant : oui, les carburants de synthèse sont incroyablement inefficaces, mais la conséquence ne devrait pas être de s’en tenir aux combustibles fossiles, mais plutôt de limiter ces carburants aux secteurs où il n’y a pas d’alternative viable.

Par exemple, je ne pense pas que ce soit une bonne idée de lancer les carburants de synthèse dans le secteur du transport routier car, pour ce dernier, nous avons d’autres options. Pour les voitures personnelles, vous pourriez utiliser des batteries, il en va de même pour les camions. Nous ne devrions donc pas gaspiller les carburants de synthèse, ainsi que les biocarburants, pour un secteur où nous pouvons utiliser l’électricité.

Et oui, l’argument selon lequel il serait plus efficace de remplacer l’électricité produite à partir du charbon par de l’électricité produite à partir de sources renouvelables est valable, mais en même temps, nous devons mettre le secteur [des transports] sur la bonne voie.

C’est la principale raison pour laquelle je propose de prendre le secteur de l’aviation, qui ne paie pratiquement pas pour les conséquences environnementales pour l’instant, afin d’augmenter la demande et donc d’encourager les investissements dans ces technologies.

Vous voudriez également vous débarrasser de l’exemption du mandat CAD pour l’aviation d’affaires.

Lorsque nous avons lu la proposition de la Commission, nous avons pensé : « Pourquoi diable l’aviation d’affaires ne serait-elle pas incluse ? » Je ne vois aucune raison à cela. Pour le formuler de manière populiste : pourquoi la famille qui se rend à Majorque serait-elle visée, mais pas les Kim Kardashian et les Paris Hilton de ce monde ?

Y a-t-il autre chose que vous souhaitez mentionner  ?

En Europe, nous avons vraiment la possibilité de faire progresser notre propre industrie grâce à ce mécanisme.

Si l’on se réfère à l’accord de Paris, que tous les États de la planète ont signé (et que les États-Unis ont réintégré, ce qui est très positif), tout le monde devra décarboner et tout le monde devra utiliser des carburants durables pour l’aviation en fin de compte.

Si l’Europe, avec son grand marché unique et son rôle économique dans le monde, prend les devants et dit : « Hé, vous envisagez de décarboner votre secteur de l’aviation ? Nous avons la solution, nous pouvons la mettre en œuvre, nous pouvons vous fournir la technologie nécessaire », alors bien sûr, cela nous donnera également un avantage économique en tant que leaders vers lesquels tout le monde se tourne.

Nous avons perdu cet avantage aux alentours de 2010, lorsqu’il était question de l’industrie solaire. Nous possédions un avantage économique, mais nous avons choisi de dire : « Peut-être que ça ne marchera pas », ce à quoi les Chinois ont répondu : « Ok, nous pensons que c’est l’avenir, nous allons donc acheter tous les brevets et toutes les entreprises ». Et maintenant, le leader technologique de l’industrie solaire est la Chine.

Nous ne devons pas répéter cette erreur. Nous devons nous assurer que nous sommes les premiers à produire de l’hydrogène vert, des carburants d’aviation propres et des carburants maritimes propres car ce sont les technologies qui seront demandées dans 10 ans au plus tard.