« Les batteries d'aujourd'hui seront les mines de métaux rares de demain », déclare le président de Verkor

À Grenoble, lors de la cérémonie de financement du centre d’innovation de la start-up Verkor, spécialisée dans les batteries pour véhicules électriques, EURACTIV France s’est entretenu avec Benoît Lemaignan et Ambroise Fayolle. Au programme : futur de l’industrie de la batterie en Europe, entre décarbonation de la production et opportunités de développement des énergies bas-carbone.

[Lire le reportage à Grenoble ici]

Benoît Lemaignan a co-fondé la société Waga Energy, spécialisée dans l’épuration du biogaz, avant de co-fonder Verkor en 2020 et d’en prendre la présidence du directoire.

Ambroise Fayolle a été administrateur de la banque mondiale, puis directeur général de l’agence France Trésor, avant de devenir vice-président de la Banque européenne d’investissement (BEI) en 2015.

EURACTIV France. Pourquoi avoir choisi Grenoble pour votre centre d’innovation Verkor Innovation Centre (VIC), dont vous célébrez aujourd’hui le financement, en partie par la BEI, et l’achat du site ?

Benoît Lemaignan. Au-delà de l’atavisme local de certains membres de l’équipe, Grenoble est une terre historique de créativité scientifique et d’ingénierie, proche de Lyon et de la vallée de la chimie.

C’est aussi un terreau de formation universitaire et professionnelle, ce qui nous permet d’attirer plus facilement de nouveaux talents.

Quels sont les objectifs de Verkor pour les mois et les années à venir ?

B. L. Dans les prochains mois, nous démarrerons la première ligne pilote de production de batterie de 150 MWh/an dans les locaux de notre VIC à Grenoble, pour une première intégration dans des véhicules dès 2023.

Cette étape est très normée et prend un certain temps.

Nous préparons en parallèle le financement et la conception de notre « gigafactory » à Dunkerque, dont nous souhaitons démarrer la construction au premier trimestre 2023. Nous prévoyons une première production en 2024, pour un démarrage complet des opérations dans la foulée.

Combien de batteries la « gigafactory » de Dunkerque va-t-elle pouvoir fabriquer chaque année ?

B. L. La première année, la capacité produite devrait être de 2 GWh, pour un objectif de 16 GWh en 2027. Cela correspond à 200 000, voire 300 000 batteries, en fonction de la taille des batteries — de 50 à 90 kWh.

À terme, nous visons une capacité de production de 50 GWh par an.

L’Union européenne (UE) souhaite se positionner en tant que deuxième industrie mondiale de la batterie. En a-t-elle les moyens ?

Ambroise Fayolle. Dès 2017, la Commission européenne lançait l’Alliance européenne pour les batteries, qui réunit aujourd’hui plus de 500 entreprises autour du développement de ce secteur d’avenir.

La BEI, qui se positionne comme la banque européenne du climat en Europe, a déjà financé plusieurs projets de démonstration, comme celui de Northvolt en Suède, avec un prêt de plus de 52,5 millions d’euros accordé en 2018.

Pour un projet similaire, La BEI signe aujourd’hui un prêt de 49 millions avec Verkor.

Si ces projets pilotes répondent aux objectifs, cela ouvrira la voie à de plus grands financements.

À combien se chiffrent les besoins d’investissements dans l’industrie de la batterie pour répondre à la demande de demain ?

B. L. En 2030, la demande de capacité en Europe sera de 1000 GWh, soit environ 80 usines comme la première tranche (16 GWh/an) de Dunkerque.

Rien que pour la construction de ces usines, l’investissement nécessaire est de 120 à 130 milliards d’euros sur les huit ans à venir, tandis que le volume apporté sera d’environ 60 milliards d’euros par an pour l’ensemble du secteur, disent les constructeurs automobiles.

L’Europe a donc les moyens pour devenir l’un des leaders de l’industrie de la batterie. 

A. F. D’autant que, face à la guerre en Ukraine, les autorités européennes veulent accélérer la transition énergétique et écologique, d’où le programme REPowerEU qui prévoit 210 milliards d’euros d’investissement d’ici à 2027, dont une partie profitera à l’industrie de la batterie électrique.

Avec ces investissements, l’UE peut-elle atteindre l’autosuffisance industrielle pour répondre à sa demande intérieure de véhicules électriques ?

B. L. Sur la partie recyclage, c’est une évidence.

Sur la partie production batterie, c’est possible, en combinant les différents projets en cours de développement et à la condition d’un soutien public conséquent. 

Et sur les parties production et raffinage des matières premières ?

B. L. En raison de l’impact environnemental de ces deux étapes, il est encore difficile de faire émerger des projets en Europe. Le continent a pourtant les moyens économiques et normatifs pour faire émerger des projets rentables et écologiquement viables.

A. F. D’ailleurs, des projets qui prennent en compte les problématiques environnementales existent déjà, comme celui de Northvolt et le groupe pétrolier portugais Galp Energia visant à construire au Portugal une des premières usines de raffinage de lithium d’Europe.

B. L. Bien qu’il soit aujourd’hui nécessaire d’investir dans l’extraction de matières premières, il faudra un jour s’en passer.

D‘ici 2035-2040, le recyclage des batteries réduira donc la pression sur l’extraction en Europe et hors d’Europe, tout en baissant considérablement les coûts de fabrication.

Il faut donc bien comprendre que les batteries d’aujourd’hui seront les mines de métaux rares de demain.

Le recyclage va donc jouer un rôle clé ?

B. L. Dans le secteur automobile, le recyclage est déjà un réflexe. Depuis 2000, une directive européenne impose le recyclage de 95 % de la masse de chaque véhicule hors d’usage.

Peu de monde le sait, car le secteur industriel est de moins en moins visible dans les médias.

Et dans l’attente d’un recyclage de grande ampleur des composants de batteries, comment allez-vous assurer la traçabilité des matières premières ?

B. L. Nous investissons dans des solutions comme V-Trace [solution de traçabilité des chaînes logistiques, NDLR] développée par Bureau Veritas et OPTEL, pour rendre compte à nos clients de notre chaîne d’approvisionnement.

Ce processus comporte encore des limites que nous nous devons d’améliorer face à la demande d’une industrie plus verte.

Il y a également un enjeu de disponibilité de l’électricité bas-carbone pour alimenter les batteries. Qu’attendez-vous des pouvoirs publics en termes de déploiement de nouvelles capacités ?

B. L. La compétitivité de notre usine dunkerquoise va effectivement dépendre de notre accès à de l’électricité bas-carbone et abordable.

La fin du dispositif d’Accès régulé à l’énergie nucléaire historique [ARENH, qui permet à EDF de vendre des capacités en électricité nucléaire moins chère que sur le marché, NDLR] prévue en 2025 interroge. La réponse des autorités sera plus que déterminante.

En parallèle, certains observateurs s’interrogent sur les capacités de développer suffisamment de bornes de recharges pour répondre aux besoins du parc de véhicules électriques à venir.

A. F. Nous comprenons le besoin de rassurer le consommateur, mais il ne faut pas exagérer le besoin, car la première borne de recharge sera la prise électrique à domicile ou au bureau.

B. L. Nous n’utiliserons finalement des bornes électriques que 2 à 3 fois par an, pour des trajets de plus grande ampleur.

Le véhicule électrique va donc entraîner un nouveau mode de consommation ?

B. L. Seule l’expérience nous le dira, mais nous sommes convaincus qu’une fois le pas franchi de la voiture électrique, nous ne reviendrons plus en arrière.

Par ailleurs, avec la recharge à domicile, l’électricité stockée dans les batteries branchées au réseau permettra de passer les pointes de consommation sur le réseau électrique grâce au principe de la bi-directionnalité.

Cela va donc résoudre en grande partie le problème de l’intermittence du renouvelable et changer considérablement l’avenir de l’écosystème énergétique.